Пенсия летчиков

Пенсии работникам летно-испытательного состава в России

Граждане, занятые особо опасными и тяжелыми видами трудовой деятельности, выделены в отдельные категории. Им положено повышенное пенсионное содержание в случае наступления нетрудоспособности независимо от причин. В законодательстве заложены права летчиков-испытателей на начисления за стаж трудовой деятельности (ФЗ № 166). Кроме того, этим лицам положено и страховое пенсионное содержание (ФЗ № 400). Таким образом, летчики-испытатели могут получить два вида господдержки в старости.

Скачать для просмотра и печати:

Общая методика назначения пенсий военным летчикам

Пенсии летчикам-испытателям исчисляются по отдельной методике. Размер их выше, чем средний по стране. С целью компенсации потерянного трудового дохода этим лицам назначаются такие виды пенсий:

  • по государственному обеспечению;
  • по обязательному страхованию.
  • Пенсия военных летчиков в России определяется несколькими параметрами. Так, законодательством определено, что право на госсодержание получают:

  • военнослужащие из числа летного состава, входящие в утверждённый перечень должностей;
  • имеющие летный стаж не менее 2/3 общего.
  • Важно: если военный летчик (ВЛ) получил инвалидность на службе, то, кроме пенсии за классность, сможет претендовать на содержание, связанное с состоянием здоровья (то есть второе). Они выплачиваются одновременно.

    Условия назначения

    Для получения пенсии военные летчики-испытатели и космонавты обязаны подпадать под такие критерии:

  • Являться гражданами Российской Федерации.
  • Заработать летный стаж, определенный нормами действующего законодательства.
  • Льготными условиями на получения госсодержания считаются следующие причины увольнения со службы:

  • по состоянию здоровья;
  • по иным уважительным причинам, описанным в законе.
  • Важно: для получения права на содержание за счет госбюджета ВЛ должен иметь определенный стаж летно-испытательной работы:

    • мужчины 25 лет;
    • женщины — 20 лет.

    При льготном отчислении из отряда по уважительным причинам критерии стажа снижены на пять лет: 20 и 15 (мужчины и женщины соответственно).

    Внимание: если после увольнения из рядов вооруженных сил офицер официально работает на гражданке более 12 месяцев, то ему полагается часть страхового содержания. Оно назначается на общих основаниях, но без фиксированной выплаты.

    Кого относят к летно-испытательному составу

    Правительственным постановлением утверждается перечень должностей, подлежащих гособеспечению по выработке. В частности, в список включают образцы военной техники, за службу на которых назначается особое пенсионное обеспечение. К ним относятся:

    1. стратегические бомбардировщики — летные аппараты, предназначенные для решения глобальных задач;
    2. военно-транспортные самолеты — машины тяжелого класса, занимающиеся перевозкой больших количеств военной техники и личного состава;
    3. разведчики — самолеты, выполняющие особые боевые поручения, связанные с изучением обстановки на театрах военных действий;
    4. истребители — аппараты, предназначенные для ведения стремительных боевых атак на высоте до 20 км;
    5. вертолеты — многофункциональные летательные аппараты, используемые при ведении боевых действий;
    6. тактические бомбардировщики — самолеты, используемые для выполнения конкретных боевых задач на любой территории.
    7. Важно: летный состав, осуществляющий службу на перечисленных видах техники, получает пенсионное содержание ВЛ .

      Каков размер госсодержания летчиков после увольнения

      Величина выплат ВЛ напрямую зависит от совокупного периода профессиональной деятельности. В него входит служба:

    8. в летном составе вооруженных сил РФ (ВВС);
    9. выполнение задач за пределами Родины в составе иностранной авиации;
    10. время обучения в профильном образовательном заведении;
    11. период отпуска по уходу за детьми.
    12. Важно: при формировании суммы к выплате учитывается воинское звание и должность конкретного гражданина, с которой он уволен в запас.

      Вам нужна консультация эксперта по этому вопросу? Опишите вашу проблему и наши юристы свяжутся с вами в ближайшее время.

      Методика расчета пенсионного содержания в порядке ФЗ № 166

      В статье 17.2 содержатся правила исчисления летно-испытательного содержания, связанного с увольнением. В первом пункте написано следующее:

      «Гражданам из числа работников летно-испытательного состава при наличии выслуги не менее 25 лет у мужчин и 20 лет у женщин, у которых не менее двух третьих указанной выслуги приходится на непосредственное выполнение испытательных полетов на штатных рабочих местах членов летных экипажей летательных аппаратов и парашютно-десантной техники, пенсия за выслугу лет назначается в размере, равном 1 000 процентам размера социальной пенсии, предусмотренного подпунктом 1 пункта 1 статьи 18 настоящего Федерального закона, за вычетом страховой пенсии по старости (инвалидности), фиксированной выплаты к страховой пенсии и повышений фиксированной выплаты к страховой пенсии, установленных в соответствии с Федеральным законом „О страховых пенсиях“. За каждый полный год выслуги сверх 25 и 20 лет (для мужчин и женщин соответственно) пенсия за выслугу лет увеличивается на 25 процентов размера социальной пенсии, предусмотренного подпунктом 1 пункта 1 статьи 18 настоящего Федерального закона, но не более чем до 1 500 процентов размера указанной социальной пенсии».

      Таким образом, конкретная сумма гособеспечения подсчитывается на основании размера социальной пенсии, установленной на период увольнения летчика-испытателя. При этом учитывается стаж профессиональной службы, превышающий определенные в законодательстве граничные рамки в 20 и 25 летных лет.

      Рассчитывается данная выплата по такой формуле:

    13. ПЛ = (1000% х Сп — СтП) + 25% х Сп х Дст, где:
    14. ПЛ — конечный размер гособеспечения за выслугу;
    15. Сп — страховая пенсионная норма, установленная Правительством РФ;

    Важно: размер госпенсии за выслугу ограничен 1500% страховой пенсии (СтП в нашей формуле).

    Гражданин Петров служил летчиком-испытателем в течение 27 лет. Уволился по достижению предельного возраста в мае 2017 года. Ему назначено страховое пенсионное содержание 17 650 р.

    Компенсация за выслугу ему рассчитывается по приведенной выше формуле, где:

    Расчет госсодержания за выработку лет гражданина Петрова:

    (5034,25 р. х 1000% — 17 650 р.) + 5034,25 р. х 25% х 2 г. = 35209,63 р.

    Важно: полная сумма к выплате Петрова: 35209,63 р. + 17 650 р. = 52859,63 р. (две разных пенсии складываются).

    Формула для расчета льготного содержания по выслуге лет

    Если испытатель уволился ранее положенного срока по уважительной причине, то используется такая формула:

  • ПЛ = (800% х Сп — СтП) + 25% х Сп х Дст, где:
  • СтП — величина страхового пособия по старости, определенного в порядке ФЗ № 400;
  • Дст — дополнительное число полных лет службы, свыше положенных по норме.
  • При этом предельная величина выплаты ограничена 1300% показателя Сп.

    Внимание: приведенная выше формула применяется для граждан, имеющих стаж 20 и 25 лет (женщины и мужчины соответственно). Две трети периода должны выпадать на летную работу.

    Размер выплат военным летчикам в 2018 году

    Средний размер пенсионного материального обеспечения ВЛ в 2018 году составляет 17 тыс. руб. Правительством проводятся работы по его увеличению к 2025 году до 23,5 тыс. руб. Ныне для расчета применяются следующие процентные отношения:

    Внимание: для подсчета пенсионного обеспечения складывают суммы начислений:

    К полученному показателю применяют понижающий коэффициент.

    Офицеру Серову А.И. до увольнения начислялись такие суммы:

  • оклад — 12 000 р.;
    • за звание — 10 000 р.;
    • за должность — 23 000 р.;
    • надбавка за выслугу — 5 600 р.
    • Серов А.И. отслужил 25 лет. Его пенсионное содержание рассчитывается так:

      (12 000 р. + 10 000 р. + 23 000 р. + 5 600 р.) х 55% = 27 830 р.

      Порядок оформления госсодержания за выслугу

      Обратиться за назначением выплат можно в любое время после наступления права на них. Заявку подают в Пенсионный фонд России (ПФР). Сделать это разрешено:

      Для подтверждения права на начисления нужно предоставить такие документы:

      Внимание: проверка бумаг проводится в течение 10 суток.

      Выплаты содержания за выслугу

      Перечисление госсодержания получателям осуществляется ежемесячно. Пенсионерам позволено выбрать комфортный способ перевода. А именно:

      Кроме того, при необходимости гражданин может передоверить работу со средствами родственнику или иному лицу (нужна нотариальная доверенность).

      Право на начисление страховой дотации по возрасту

      Летчикам-испытателям назначается страховое содержание из средств ПФР при условии:

      Мы описываем типовые способы решения юридических вопросов, но каждый случай уникален и требует индивидуальной юридической помощи.

      Для оперативного решения вашей проблемы мы рекомендуем обратиться к квалифицированным юристам нашего сайта.

      Изменения в 2018 году

      В 2018 году значительных изменений в законодательстве не предусмотрено.

      Наши эксперты отслеживают все изменения в законодательстве, чтобы сообщать вам достоверную информацию.

      Подписывайтесь на наши обновления!


      lgoty-vsem.ru

      ЧТО ВАЖНО ЗНАТЬ О НОВОМ ЗАКОНОПРОЕКТЕ О ПЕНСИЯХ

      Подписка на новости

      Письмо для подтверждения подписки отправлено на указанный вами e-mail.

      17 августа 2017

      День Воздушного флота России — профессиональный праздник всех пилотов и работников авиационной инфраструктуры – отмечается ежегодно в третье воскресенье августа.

      Высокое профессиональное мастерство и многолетний труд дает право на досрочное пенсионное обеспечение работникам гражданской авиации в зависимости от вида выполняемых работ. В Ростовской области около двух тысяч работников авиации получают досрочную страховую пенсию по старости.

      Самое распространённое основание назначения досрочной пенсии среди таких работников – это пенсия в связи с работой в летном составе. Для её назначения необходима летная выслуга продолжительностью не менее 25 лет для мужчин и 20 лет для женщин. Средний размер пенсий работников летного состава гражданской авиации в Ростовской области составляет 19 тысяч рублей.

      Второе основание для назначения — за работу по непосредственному управлению полетами воздушных судов гражданской авиации. Данная пенсия назначается мужчинам — по достижении 55 лет, если они были заняты управлением воздушным движением не менее 12,5 лет; женщинам – по достижении 50 лет, при наличии не менее 10 лет такой работы. При этом должен быть страховой стаж не менее 25 и 20 лет соответственно для мужчин и для женщин.

      Также пенсия назначается досрочно работникам инженерно-технического состава, которые заняты обслуживанием воздушных судов. Право на нее возникает при достижении возраста 55 лет мужчинам и 50 лет женщинам, а также при наличии страхового стажа работы в гражданской авиации не менее 25 (20) лет, из них не менее 20 (15) лет по непосредственном обслуживанию воздушных судов (соответственно для мужчин и женщин).

      Отдельно стоит сказать о бортпроводниках. Мужчины, проработавшие не менее десяти лет бортпроводниками, могут выйти на заслуженный отдых в 50 лет, женщинам надо «отлетать» семь с половиной лет и тогда пенсия им будет назначена в 45 лет. Пенсия назначается досрочно при наличии страхового стажа не менее 20 лет для мужчин и 15 лет для женщин.

      Независимо от возраста страховая пенсия по старости назначается мужчинам и женщинам, проработавшим соответственно не менее 25 и не менее 20 лет в летно-испытательном составе, непосредственно занятым в летных испытаниях (исследованиях) опытной и серийной авиационной, аэрокосмической, воздухоплавательной и парашютно-десантной техники.

      Кроме того, в качестве дополнительной гарантии социального обеспечения в связи с опасными и напряженными условиями труда предусмотрена доплата к пенсии членам летных экипажей воздушный судов гражданской авиации (выплачивается за счет средств, поступающих в ПФР от организаций, использующих труд членов летных экипажей).

      www.pfrf.ru

      На что живут пилоты

      21 февраля 2017 в 13:49

      The Village продолжает выяснять, как устроен личный бюджет представителей разных профессий. В новом выпуске — пилот. Сумма, которую получают пилоты гражданской авиации, зависит от нескольких факторов: авиакомпании-работодателя, типа самолета и выполнения нормы налета часов. Мы поговорили с пилотом, который на заре своей карьеры восемь раз пытался устроиться в «Аэрофлот», летал на «кукурузнике», а теперь управляет Boeing 757.

      Профессия

      Зарплата

      200 000 рублей

      40 000 рублей

      20 000 рублей

      6 000 рублей

      уход за мотоциклом

      5 000 рублей

      7 000 рублей

      82 000 рублей

      прочие расходы
      и накопления

      Как стать пилотом

      Поначалу я даже не думал стать пилотом, эта мысль пришла ближе к 14 годам. Мой отец летал на грузовом самолете в составе экипажа. К тому же привлекали финансовая составляющая и мысль о том, что можно путешествовать. Это сейчас я понимаю, что о путешествиях речь не идет, но до сих пор считаю, что авиация — одна из отраслей, где можно приятно работать и достаточно зарабатывать.

      Я окончил общеобразовательную школу, а потом поступил в Московский авиационный технологический институт. Конструкторская деятельность меня не особо привлекала, поэтому дальше я решил пойти в летное училище. Но поступить сразу не получилось из-за проблем со зрением, тогда мне пришлось сделать операцию и подождать. Первое, что нужно, чтобы стать пилотом, — это хорошее здоровье.

      Просто так в летное поступить очень сложно, а прохождение армии дает допуск с любым проходным баллом. Поэтому я отслужил год и получил рекомендательное письмо о внеконкурсном зачислении. Выбрал Сасовское летное училище, которое окончил в 2009 году пилотом коммерческой авиации. В начале 2000-х из-за развала отрасли образовался дефицит кадров, и в летчики брали всех подряд. Тогда в училище приходили три человека на 80 мест. Сейчас конкурс высокий, и все места забиты.

      Для выпускников школы программа длится два года и 10 месяцев. На первом курсе преподают общеобразовательные предметы и аэронавигацию, аэродинамику, метеорологию. На втором курсе продолжают изучать спецпредметы и начинают отлетывать первые часы на легкомоторном самолете. На третий год практикуются полеты на двухмоторном самолете. Выпускникам училища выдают диплом и свидетельство пилота коммерческой авиации.

      В теории после окончания училища можно устраиваться на работу, но на практике нужно пройти дополнительные курсы: по английскому языку и по подготовке к международным полетам. С ходу устроиться получается мало у кого. Конечно, есть родственники и знакомые, которые могут пристроить, но это другая история.

      После окончания училища я восемь раз пытался устроиться в «Аэрофлот», а потом взял билет в один конец. У нас есть такое понятие, как «струя»: если попал в струю, то все замечательно идет. Так вот, тогда я, как и половина нашего курса, в струю не попал. Поэтому я уехал в Красноярский край и устроился на самолет Ан-2 («кукурузник») — так сказать, наслаждаться романтикой полета.

      Проработал на Севере два года. В первый год следил за пожарами в лесах с воздуха, на второй год возил продукты и выкидывал парашютистов. За это время ветер из головы выветрился, а необходимые курсы были пройдены. Я вновь подал резюме в крупные авиакомпании и получил сразу несколько приглашений. Я сделал выбор в пользу воздушного судна: пошел туда, где пригласили работать на Boeing 757.

      Чтобы устроиться на работу, надо сдать вступительные экзамены. Экзамены сдаются прямо в аэропорту: метеорологию надо сдавать метеорологу, аэродинамику — командно-летному составу и так далее. Если результат положительный, принимают на первоначальные курсы подготовки пилотов определенного типа самолета.

      Дальше идет ввод в строй. Около 150 часов (или три месяца) я летал в сопровождении инструктора и safety pilot — второго пилота, который контролировал мои действия. После этого я получил свидетельство, где было сказано, что я могу быть вторым пилотом на Boeing 757. А потом дали самолет с 200 пассажирами, и я приступил к работе.

      Особенности работы

      О графике

      Сейчас я летаю на грузовом воздушном судне. Раньше самолет был пассажирским, но потом его переделали: убрали сиденья, усилили пол, вырезали дверь. Регулярных рейсов нет: когда появляется заказ, тогда и лечу. Получается, что в месяц я нахожусь дома около пяти-семи дней.

      На пассажирских рейсах я работал через день. Boeing 757 не предназначен для трансатлантических полетов, поэтому рейсы были не длинные. Бывали и совсем короткие: утром улетишь, а в обед уже дома.

      Для летных экипажей существует норма времени отдыха. Пилот должен работать не больше 12 часов, а потом не меньше 12 часов отдыхать. Поэтому на дальние и сложные полеты сажают два экипажа. Первый экипаж, например, взлетает, дальше его заменяет второй, который пилотирует. На обратном пути они меняются. После долгих полетов мы отдыхаем в пункте назначения — или просто ночуем, или проводим там около суток. Сейчас я постоянно летаю в Якутск, исходил его вдоль и поперек, а на пассажирских рейсах было поинтереснее: удалось немного посмотреть Россию и Европу.

      О подготовке к полету

      Вся работа летчиков — это одна сплошная подготовка. Подготовка к рейсу начинается за два часа. Сначала нужно получить полетную документацию. Если рейс сложный и в точке назначения ждет горный аэродром, то нужно обговорить с командно-летным составом все возможные сложности. Есть аэродромы — например, Шамбери или Инсбрук — с очень сложными заходами. Их нужно отрабатывать на тренажерах. Если аэропорт для пилота новый, пилот-инструктор должен рассказать ему обо всех особенностях выполнения полета. Но для стандартных рейсов все проходит достаточно быстро.

      В брифинг-комнате нужно получить сборники Jeppesen (сборники аэронавигационной информации. — Прим. ред.) и метеодокументы. В российских аэропортах перед каждым рейсом обязателен медосмотр. Обычно измеряют пульс и давление, но есть предвзятые врачи — они могут накрутить нервы летчику, заставив дышать в трубку. Честно скажу: чтобы явиться на медконтроль «с выхлопом», надо быть или без мозгов, или совсем отчаянным. За все восемь лет работы случаев поимки пилотов в состоянии алкогольного опьянения я не помню. Может быть, в малой авиации это случается, но здесь очень высоки риски и очень высока конкуренция. Наверняка многие помнят скандал, когда Ксения Собчак, услышав речь пилота по громкоговорителю, заподозрила, что он пьян. Пилота увезли на освидетельствование — там оказалось, что он в полном порядке. Но потом у него случился нервный срыв, и он ушел с летной работы.

      За час до выполнения рейса капитан полностью осматривает самолет снаружи на наличие дефектов. Я проверяю оборудование внутри кабины и заправку топлива. Если мне что-то не нравится, то сразу докладываю командиру, и он вызывает инженеров-техников. Инженеры могут или устранить неполадку, или занести данные в лист отложенных дефектов. Самолет может некоторое время летать с незначительными дефектами, которые устранят позже.

      Об экипаже

      Когда пилоты летали на российской технике, обязанности четко разделялись: был командир, второй пилот, инженер, штурман, радист. Сейчас экипаж — это командир, второй пилот и команда бортпроводников. Как только самолет выкатился на исполнительный старт, разделение на командира и второго пилота пропадает: есть pilot flying (который управляет самолетом) и pilot not flying (который ведет мониторинг). В воздухе я могу быть как тем, так и другим — роли распределяются на предполетном брифинге. Обратно разделение на командира и второго пилота происходит уже на земле: я как второй пилот получаю сборники перед полетом, а после заполняю документацию. В остальном я, командир и самолет — единое целое.

      Раньше пара «командир — второй пилот» была постоянной. В такой слетанности есть свои плюсы, но также есть и риск: «Я знаю, что Петька делает, а Петька знает, что я делаю». Но если Петька ошибся, а я его не проконтролировал, то это может сложиться в неблагоприятные обстоятельства. Когда я не знаю напарника, то присматриваюсь к его действиям и четко выполняю свои обязанности, и он делает то же самое. Такой кросс-чек очень важен.

      О беспилотных самолетах и плохих мыслях

      Мы пилотируем самолет в ручном режиме до набора эшелона, потом подключаем автопилот, но все равно контролируем все действия. Многие пророчат, что скоро техника станет беспилотной. Но оставлять такие решения за компьютером я бы не стал. Некоторые подумают: «Вот, он так говорит, потому что боится остаться без работы», — но я считаю, что техника недостаточно совершенна.

      В полете мы проводим предпосадочный брифинг. Если я пилотирую самолет, то, находясь на эшелоне (в диапазоне высот, в которых летит самолет. — Прим. ред.), обсуждаю с капитаном, что и как буду делать при посадке. Таким образом, для капитана в моих действиях нет новизны. При этом если второй пилот совершает ошибку, командир берет управление на себя: «I have control».

      В истории «Чудо на Гудзоне» про Салли Салленбергера очень подробно описано, зачем пилот нужен в кабине, несмотря ни на что. Это история о пилоте, который посадил самолет с двумя отказавшими двигателями на Гудзон, и все 155 человек остались живы.

      Каждый раз, садясь в самолет, я понимаю, что у меня за плечом либо 200 пассажиров, либо 35 тонн дорогостоящего груза. Меня часто спрашивают, не страшно ли летать. Летать не страшно, я же не камикадзе! Если самолет в чем-то может быть неисправен, я просто не соглашусь на полет. В моей карьере были такие моменты, когда капитан принимал решение лететь, а я его останавливал.

      Любая техника ломается, мы все это прекрасно знаем. Но во время полета я не думаю о плохом, потому что у мыслей есть свойство материализоваться. Если думать о том, что сейчас что-то отвалится или сломается, можно довести себя до нервного срыва.

      О ПЕНСИИ

      В гражданской авиации можно уйти на пенсию после шести тысяч часов налета. Но я пока не сильно заморачиваюсь этим вопросом: до пенсии мне летать еще года три.

      Летчик может летать в роли командира максимум до 65 лет. После этого его переводят во вторые пилоты, где он летает, пока проходит медкомиссию. Но обычно уходят раньше: как ни крути, накапливаются разные болячки.

      Я считаю, что надо уходить в здравой памяти и более-менее здоровым, чтобы как-то пристроить себя в гражданской жизни — не на шезлонге же сидеть в оставшееся время. Как правило, те летчики, которые долго-долго летают, быстро умирают. Они привыкают к такому ритму, и резкая остановка очень тяжело сказывается.

      В основном, как это ни печально, бывшие летчики идут в охранники, таксисты и другие заурядные профессии. Кто-то устраивается в авиационный учебный центр на тренажер или читать какую-нибудь дисциплину, но таких меньше. Некоторые к этому времени имеют бизнес в отраслях, никак не связанных с авиацией.

      Зарплата пилота складывается из оклада, налета и премии. Суммы в разных авиакомпаниях получаются разные. Например, у флагмана российских авиалиний зарплата за 80 часов налета составляет 160 тысяч рублей, а у российско-турецкого перевозчика — порядка 240 тысяч рублей. При этом в первой компании все самое лучшее — новые самолеты, постоянная смена формы, возможность называть себя флагманом, но есть короткие рейсы типа Москва — Казань, и, чтобы налетать 80 часов, приходится жить и спать в самолете. Во второй — форма попроще, но рейсы дальние, и налет можно выполнить за 12 выходов. Все относительно: рыба ищет, где глубже, а человек — где лучше. Меня пока устраивает моя зарплата.

      В компании, где я работал до этого, не платили зарплату по два-три месяца. Несколько лет назад были моменты, когда я приезжал с рейса, менял форму на свитер и на новой кредитной машине ехал таксовать. На карте было 7 тысяч рублей, а надо отдать 60 тысяч за кредит — где хочешь, там их и бери.

      Сейчас за 80 часов налета я получаю около 200 тысяч рублей на руки. Премия составляет 18 % от оклада, хотя раньше были все 40 %. Лишить премии могут за нарушение дисциплины, распорядка дня, опоздание и повреждение самолета.

      В семье нас четверо: я, супруга и дети. Сейчас мы живем в квартире, которую отдали мои родители. За коммунальные услуги платим 6–7 тысяч рублей в месяц. Другое жилье строится. Я выплачиваю ипотеку — 40 тысяч рублей ежемесячно.

      На еду для всей семьи уходит 40–50 тысяч рублей. У летчиков есть поговорка: «Сон и питание — основа летания». Когда я летал на пассажирском самолете, нас кормили по бизнес-меню. Сейчас питание на борту не предусмотрено — нам платят компенсацию в размере 1,5 тысячи рублей за перелет. Это меня не очень устраивает: перед рейсом приходится ехать в магазин, покупать бутерброды, а потом есть всухомятку.

      Покупки вещей происходят спонтанно: если что-то нужно, то покупаем. Зато у меня есть одно постоянное увлечение — мотоцикл. На нем я часто езжу на работу. Одно время даже хотел продать машину. Год назад я купил мотоцикл и периодически что-то к нему докупаю — например, кофры или багажник. Это же как игрушка у ребенка! За год потратил на это 70 тысяч рублей. На бензин уходит 5 тысяч рублей ежемесячно. Занимаюсь спортом, но это увлечение совсем не затратно. Я — любитель воркаута: мне приятно подтягиваться и отжиматься на свежем воздухе.

      Наш отпуск происходит точно так же спонтанно, как и покупки. В мае я запланировал поездку в Прагу на мотоцикле, и необходимая сумма у меня уже есть. Если жена хочет поехать в Крым или еще куда-то, это тоже не составит особого труда. В год на поездки уходит примерно 150–200 тысяч рублей.

      Остальные деньги мы откладываем. Садик и школа для детей не очень затратные, а с кружками пока у нас дело не пошло. Конечно, есть еще деньги жены (она тоже работает), но их я не считаю.

      Иллюстрация: Настя Григорьева

      www.the-village.ru

      Ушел из авиации — стал нищим

      О том, что происходит с пилотами и бортпроводниками гражданской авиации после того, как они налетают положенное им по закону количество лет, рассказывает член президиума профсоюзов летного состава России, член общественного совета Госдумы Вилли Петрович ВЕЧИРКО.

      Возраст — помеха?

      ЛЕТЧИК имеет право уйти на пенсию, пролетав 25 лет. На самом деле это правильно. Труд его воистину убийственный. На пилота действуют сильнейшие нервные перегрузки, давит моральная ответственность за безопасность полета, он по несколько раз в день перепрыгивает часовые пояса, выбивая себя из нормального ритма жизни, попадает под влияние повышенной радиации. Все это ведет к тому, что, по-хорошему отлетав положенный срок, сидеть бы ему на даче, на цветочки любоваться, лелеять свое пошатнувшееся здоровье. В советские времена каждого летчика в обязательном порядке за госсчет отправляли раз в год в санаторий. За пролет туда-обратно ему платило Министерство гражданской авиации, а его семье оно же оплачивало 50% стоимости дороги.

      Конечно, небо манит, расставаться с ним — мучение. Если летчик мог по состоянию здоровья пройти очень строгую медицинскую комиссию, то задерживался у штурвала лет до пятидесяти, но уж на больший срок — вряд ли. А на смену ему шли дружными рядами молодые: множество летных училищ выбрасывали каждый год на рынок труда «бравых парней», охочих до небесной романтики и связанных с нею немалых привилегий. Плохо ли — зарплата от 350 до 1200 рублей (это когда у наземного работника — 120!), ранний выход на пенсию, да на какую: вполовину больше средней! От 180 до 250 рублей выходило, в зависимости от заслуг. Увы, миновали те времена.

      Нынче летных училищ вместо прежнего десятка осталось четыре, выпускают они по 50 человек в год, а не как прежде — каждое минимум 250. Да выпускники двух последних лет еще и ждали два года возможности налетать практику — не было денег на керосин! Пока депутаты Госдумы по настоятельной просьбе летных профсоюзов не внесли в бюджет дополнительных денег, так на земле и сидели. Да что там: раньше конкурс в училище был больше 20 человек на место, теперь не по уму и знаниям выбирают, а по здоровью — чтобы хоть одного здоровенького найти, приходится около тысячи хворых перетрясти.

      Ну, по чести сказать, и поманить-то в летчики особо нечем. Нынче в небе медом не намазано. Авиационные компании частные, что хотят, то и воротят. Скажут в Нью-Йорк и обратно за один день слетать, и лети, куда сказали! Правда, зарплата у летного состава в некоторых крупных авиакомпаниях достигает 35-40 тысяч рублей, но ведь в мелких-то — как у кондуктора автобуса в Москве! Командиру воздушного судна около 5 тысяч, и все. Никаких льгот и санаториев. Более того, когда выжатый как лимон летчик все же окажется на земле (будем откровенны, он гораздо ближе к инвалидности сразу по трем-четырем показателям, чем ему бы хотелось!), он получит. 1800 рублей пенсии!

      Посчитали — прослезились.

      В НАШЕ время народ строго делится на «более и менее равных». Вот, например, госчиновник пойдет в отставку и будет получать 75% от своей зарплаты. И его пенсия будет реально привязана к ТЕПЕРЕШНЕМУ уровню зарплаты чиновников соответствующего ранга. А наша с вами (да и летчицкая) трудовая копейка привязана к коэффициенту, да так хитро, что даже летчик-испытатель, жизнью рисковавший ежедневно, но вышедший на пенсию давно, когда зарплаты были совсем другие, больше 2,5 тысячи в месяц не увидит.

      Профсоюзы летчиков два года бились, проталкивали новый закон по пенсионному обеспечению летного состава. С огромным, титаническим буквально трудом пробили, чтоб отныне компании-авиаперевозчики платили в Пенсионный фонд еще 14% сверх тех, что и так по общим правилам отчисляют. Цель благая — эти деньги аккумулировать, да и приплачивать бывшим своим работникам-авиаторам как добавку. Если б все авиакомпании так и поступили, верные 1600-1800 рублей отставному пилоту в довесочек к основной пенсии доставались бы. Увы, платят далеко не все. То есть эти лишние 14% в цену билетов они внести не забывают, а перечислять денежки пенсионерам — все как-то недосуг. Ну хорошо — платят не все, но хоть рублей 900 на брата, а все же набирается? Набирается. Да не так-то просто наше государство! Оно взяло да и пересчитало основную пенсию летчикам в соответствии с федеральным законом от 1999 года по такой схеме, что для тех, кто вышел на пенсию до 1993-го, она стала еще вдвое меньше. Тогда — простая арифметика: минус половина пенсии, плюс половина пенсии, получай, пилот, полноценную добавку — аж ТРИ РУБЛЯ.

      Опять кинулись в бой профсоюзы: два года ушло на то, чтобы принять новый пенсионный закон, уравнивающий в правах недавно и давно вышедших на пенсию. А насчет 14% доплаты — вот если бы заставить платить всех авиаперевозчиков, то дополнительные выплаты стали бы более-менее реальными. Увы, механизма принудить их раскошелиться практически не существует. Судите сами: по положению Федеральных авиационных правил можно приостановить не исполняющей условий авиакомпании сертификат на летную деятельность. Для этого требуется справка из Пенсионного фонда о том, какая компания платит, а какая — нет. Но Пенсионный фонд упорно выдает такие справки не по компаниям, а по РЕГИОНАМ. Что прикажете, с региона денег требовать, что ли? Кое-каких подвижек разово добились, когда генеральный прокурор В. В. Устинов, председатель Комитета Совета Федерации по социальной политике В. А. Петренко, депутаты Госдумы В. Р. Пашуто, А. К. Исаев, А. В. Селиванов, А. Н. Чилингаров (спасибо им) лично подключились. На три месяца выравняли положение. Но началась очередная аппаратная пертурбация, от проблем летчиков на минуточку отвлеклись, и вопросы дополнительных выплат немедленно снова «ушли в штопор». Что ж теперь — генпрокурору и депутатам Федерального собрания так и стоять в угрожающей позе над неплательщиками, у них что, других дел нет? А между тем в не слишком богатой Украине и вовсе бедной Белоруссии пенсия летному составу стабильная — 140-150 долларов.

      Перевозчик в законе

      КОМПАНИЯ-авиаперевозчик прежде всего блюдет свой интерес. А интересно ей, чтобы стюардессы были молоденькие и хорошенькие, а летчики не цеплялись за штурвал до самой смерти. Но стюардесса «на землю» все же уходит без особых скандалов — налетала положенные 10 лет, выросла по габаритам из казенного 46-го размера формы, заработала право на пенсию с сорока пяти — и вперед, на поиск нового светлого будущего. Если начала работать в 20, ушла в 32-35, так еще пол- жизни впереди, чтобы новую стезю выбрать. Конечно, тоже им трудно. Неофициальная статистика говорит, что около 70% из них так никакой приличной земной работы и не находит. Но хоть здоровье не настолько сломано, как у летчиков. Кстати, стюардесс никто в расчет при выплате тех самых дополнительных денежек, о которых выше говорилось, вовсе не принимает: не положено.

      А вот пилот твердо знает: ушел из авиации — стал нищим. Ведь не в том дело, что работать никем другим не хочет. Не может! В Москве, правда, еще кое-как пристроится, скажем, вахтером куда-нибудь, с его-то здоровьем ни на что большее претендовать нельзя, а вот на периферии работы вовсе никакой нет. Так что, чтоб его из-за штурвала выпихнуть, работодатель на всякие ухищрения пускается. Например, вдруг объявляют по авиакомпании, что всем, кто достиг пенсионного возраста и ушел по своей воле за 3 выделенных на это решение месяца, станут доплачивать тысячу рублей к пенсии. Сразу встает два вопроса: во-первых, проводил ли кто исследование, сколько надо предлагать, чтоб ушли? Может, на восемьсот согласятся, а может, и трех тысяч мало? И во-вторых: скажите, чем хуже те, кто ушел раньше и по состоянию здоровья, чем те, кто сегодня и за лишнюю тысячу? Почему одним пенсионерам доплата, а другим, больше их налетавшим и не менее больным, — фигушки? Несправедливо.

      В «Шереметьево» я столкнулась с группой летчиков-пенсионеров, приехавших на профсоюзную конференцию, все такие грустные. И все в старых форменных кителях — погончики только отпороли да пуговицы пластмассовые взамен металлических пришили, вот и выходной костюм. Новый-то купить пенсия не позволяет. Старые, больные, потерявшие все сбережения, брошенные. Ждут справедливости.

      Государство, увы, выпустило из рук все свои права в отношении регулирования действий гражданской авиации. Авиаперевозчик — царь и бог и выдумывает собственные правила, так что никто ему не указ. В руках у госорганов — только проверка документов, дали их тебе, вот и смотри — соответствуют или нет. А реально надавить, заставить что-то в социальной сфере сделать — просто нечем. Никаких экономических рычагов в этом смысле государство за собой не оставило.

      Вы садитесь в мягкое кресло, начинают гудеть моторы, миленькие бортпроводницы демонстрируют, как правильно пользоваться средствами спасения, внушающий доверие баритон из динамиков сообщает, что вас приветствует командир корабля, полет пройдет на такой-то высоте. Вы достаете газету, углубляетесь в чтение и не смотрите на бортпроводниц, трясущих у вас перед носом кислородными масками. А очень зря, между прочим! Знаете ли вы, например, что в России больше 230 авиакомпаний, крупных — мало, а большинству мелких не хватает средств обновлять стареющую авиатехнику, что пилот зачастую вместо положенного ему по закону восьмичасового рабочего дня проводит за штурвалом заметно больше, что в критической ситуации он должен принять верное решение и развернуть в нужную сторону свою, мягко скажем, не новую машину с тремястами пятьюдесятью пассажирами на борту за 5 секунд? Если вы все это знаете, то вам не покажется странным утверждение одного современного писателя: «Боюсь я в России на поездах ездить. На них самолеты часто падают. «

      www.aif.ru