Где можно летать на вертолете

Хорошо живется автолюбителям: они ездят по трассам, над которыми висят дорожные знаки и указатели. В небе дорожных знаков нет, как и самих дорог. Значит ли это, что пилот вертолета может полететь в любую сторону? Давайте разбираться.

На земле ПДД. А в воздухе?

Воздушное движение тоже осуществляется по правилам. Но обо всем по порядку. Чтобы управлять вертолетом, вы должны пройти курсы пилотирования и получить удостоверение. Обучение длится несколько месяцев. За время учебы вы пройдете теоретическую подготовку. Чтобы получить допуск к экзаменам в «Росавиации», необходимо налетать 42 часа.

В ходе обучения вы узнаете нормативно-правовые акты, регулирующие движение воздушных судов. Пилотам частных и служебных вертолетов необходимо обязательно изучить следующие документы:

• Постановление Правительства РФ № 138 от 11.03.2010. Это правила использования воздушного пространства – аналог ПДД.
• Обзорные карты местных воздушных линий (МВЛ). Они необходимы для планирования и осуществления перелетов в зонах C и G воздушного пространства. Карты МВЛ выпускаются для каждой территориальной зоны, определенной Единой системой организации воздушного движения РФ (ЕС ОрВД). Например, вы можете приобрести карту МВЛ Московской зоны. Карты составляет Центр аэронавигационной информации (ФГУП «ЦАИ»).
• Радионавигационные карты для планирования и осуществления визуальных полетов по МВЛ. Их можно приобрести в бумажном виде. На сайте ФГУП «ЦАИ» карты бесплатно доступны в электронном варианте.

Где же можно летать на вертолете

Практически везде. Постановлением № 138 от 11.03.2010 Правительство РФ выделило следующие зоны воздушного пространства:

• Зона A. Она предназначена для полетов, регулируемых диспетчерами и контролируемых приборами. Коротко говоря, в зоне A летают пассажирские борты и другие крупные воздушные суда.
• Зона C. Это воздушное пространство вблизи аэропортов. Здесь можно летать на вертолетах. Пилот обязан уведомить диспетчера о вхождении в зону C.
• Зона G. Здесь летают суда малой авиации, включая частные вертолеты. О полетах в зоне G не нужно дополнительно уведомлять диспетчерские службы.

В Московской зоне ЕС ОрВД существуют несколько сотен зарегистрированных вертолетных площадок. Вы можете совершить полет с площадки «А» на площадку «Б» без уведомления органов управления воздушным движением (УВД), если площадки находятся в воздушном пространстве зоны G.

Кроме зонирования воздушного пространства, существуют трассы МВЛ, нанесенные на карты. Чтобы воспользоваться трассой местных воздушных линий, необходимо уведомить УВД не позднее чем за два часа до полета. Уведомление осуществляется в телефонном режиме или через интернет.



Где летать нельзя

Летать на частном вертолете нельзя над запретными зонами, которые нанесены на карты. Например, вы не сможете передвигаться над Москвой. Границы запретной зоны совпадают с МКАДом. Ведомственные воздушные суда получают разрешение на полеты в запретных зонах в специальном порядке.

Кроме запретных зон, вы не можете без специального разрешения летать в приграничной полосе. К ней относится вся территория на расстоянии 25 км от государственной границы РФ. Чтобы получить разрешение на полет в приграничной полосе, необходимо согласовать с органами УВД план полета. При этом пилот обязан поддерживать постоянную связь с диспетчерской службой.

Что нужно, чтобы слетать на рыбалку

Конечно, вам понадобятся вертолет и удостоверение пилота. Если вы еще не прошли подготовку, обращайтесь в «ХелиКо Групп». Если ваша вертолетная площадка и площадка рядом с любимой речкой или озером находятся в зоне G, уведомлять никого не надо. Если возле места рыбалки вертолетную площадку еще не зарегистрировали, не расстраивайтесь. Достаточно не позднее чем за 2 часа до полета уведомить органы УВД по телефону. А приземлиться можно практически в любом месте, даже на грунт. Да, и не забудьте дома удочки.

helico-russia.ru

Малая авиация полетит по новым правилам



Отныне в России любой, кто хочет подняться в небо на собственном вертолете или самолете, впервые может сделать это без специального разрешения.

С сегодняшнего дня в России любой, кто хочет подняться в небо на собственном вертолете или самолете, впервые может сделать это без специального разрешения. Достаточно просто предупредить авиадиспетчеров.

В воздушном пространстве страны появляется так называемая «зона G» высотою до 300 метров в московском регионе и до 4,5 километров в Сибири и на Дальнем Востоке.

Корреспондент НТВ Сергей Малозёмов изучил новые правила полетов.

У бизнесмена, в прошлом военного, Михаила — и отец, и дед были пилотами. Исполнить мечту детства и самому подняться в воздух удалось только теперь, когда финансы позволили купить собственный вертолет. Пусть и переплатив за него кучу денег из-за ввозной пошлины (42%) и помучившись с оформлением всех документов и постоянном выбивании разрешения на каждый полет.

Михаил Фарих, пилот: «Малая авиация, действительно, способна заменить многим автомобиль. И стоит это не так дорого. В той же Америке, где по-хорошему все должно стоить дороже, потому что там уровень зарплат повыше, на любом аэродроме, таблицы с объявлениями: „Продается самолет“. И самолеты за 20 тысяч долларов найти легко».

Сделать частные полеты доступнее важно не только ради таких, как Михаил. О заброшенном аэродроме Ижма в Республике Коми никто не вспоминал долгие годы, пока он не спас жизни пилотам и пассажирам якутского Ту-154. Если бы не поросшая бурьяном площадка посреди тайги, совершить успешную аварийную посадку было бы некуда.

Между тем в негодность стремительно приходят сотни неиспользуемых с советских времен аэродромов по всей стране. А местные жители лишены нормального транспортного сообщения. Частные авиаторы давно доказывали, что могут помочь. И теперь им дают шанс.

В воздушном пространстве России впервые, как во всем мире, появляется так называемая зона G — районы, где можно летать вообще без диспетчерского сопровождения, всего лишь подав в Интернете или телефону заявку за час, а не за сутки до полета, как раньше. Перекроили и карты, уменьшив зоны ограничений.

Борис Алякритский, начальник Центрального межрегионального управления федеральной аэронавигационной службы: «Границы районов аэродромов значительно потеснились. Появились между ними определенные промежутки воздушного пространства, которые будут отнесены к классу G, где пилот спокойно будет осуществлять перемещение своего транспортного средства».

Пилоты признают: это большой шаг вперед, и популярность малой авиации теперь существенно вырастет. Правда, до мировых стандартов простоты и свободы все равно очень далеко. В Московской зоне, например, нельзя летать из пункта А в пункт В по прямой. Только по сохранившимся с советских времен так называемым местным воздушным линиям.

Михаил Фарих, пилот: «Посмотрите, почему же они такие кривые? Например, мне из Нижнего Новгорода надо прилететь в Москву. Смотрите, как она идет. Я выхожу ко Владимиру, который должен обойти с севера. Причем, на практике, когда летишь, диспетчер владимирский дает спрямить. Ну, зачем вот этот анахронизм, если все равно все летят иначе?»

Параллельно с реформой, кстати, российские авиационные власти решили провести обмен всех удостоверений пилотов-любителей. И сделать это, конечно, надо было в пожарном режиме, до 1 ноября. Авиаторы говорят, что философия в голове у чиновников пока остается старая. Они как бы априори подозревают в каких-то нехороших намерениях всех, кто садится за штурвал.

Глава «Росавиации» Александр Нерадько на пресс-конференции, посвященной нововведениям, так и сыпал случаями, подобными тому, что произошел в Санкт-Петербурге с неким частным вертолетчиком.

Александр Нерадько, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация): «Образно говоря, моча в голову ударила. Сел в вертолет, взлетел. Влетел в черту города и завис на высоте верхних этажей высотных домов перед окнами своей квартиры, демонстрируя членам своей семьи навыки пилотирования вертолетом».

Авиавласти поэтому предлагают вместе со смягчением правил полета ужесточить ответственность частных пилотов за инциденты и нарушения. В крайних случаях — конфисковывать воздушные суда или даже отправлять летчиков за решетку.

Конечно, самое главное, как новые правила будут применяться на практике. На всякий случай, уже объявлено, что с 1 февраля произойдет новая корректировка, чтобы устранить возможные несостыковки.

www.ntv.ru

Любой полет малой авиацией — игра со смертью



© Павел Лисицын/РИА Новости

Как это обычно у нас бывает, внезапно выяснилось, что вопросов в этой сфере, требующих решения, не паханое поле. Основной версией причины злополучного столкновения гидросамолета и вертолета сейчас называют ошибку пилота, но это — лишь один из факторов отдельно взятой катастрофы. На деле в российской малой авиации хватает моментов, требующих пристального внимания специалистов.

МЧС прогнозировало серьезное увеличение количества авиакатастроф еще три года назад, в декабре 2012 года. Свой вывод представители ведомства мотивировали сразу несколькими причинами. По их словам, рост происшествий в малой авиации связан с повышением благосостояния наших соотечественников, отсутствием культуры пилотирования и упущений в нормативно-правовой базе. Подобный прогноз представители МЧС делали и в конце 2014-го, предсказывая серьезный рост аварийности. Правда, в этот раз главным виновником эксперты называли устаревший авиапарк. Похоже, в этот список еще стоит внести жажду наживы и русское авось. Впрочем, обо всем по порядку.

Авиабомбилы



Подарить себе покатушки на самолете/вертолете/мотодельтаплане сегодня не составляет труда. Достаточно открыть любой агрегатор услуг, и вы увидите большой список всевозможных аэроклубов и предложений на любой вкус и кошелек, включая полеты на реактивной «летающей парте».

На каждом сайте указывается, что все полеты безопасны, а пилоты — суперспецы. Далее следуют описания удивительных эмоций от отлетавших авиатуристов и ТТХ летательных средств. Любопытно, что, осмотрев с десяток страничек разных аэроклубов, лишь на одной мы нашли список всех необходимых документов на ведение такого бизнеса, а именно:

• Свидетельство о регистрации воздушного судна;
• Сертификат летной годности воздушного судна (СЛГ);
• Бортовой и санитарный журналы;
• Руководство по летной эксплуатации (РЛЭ);
• Разрешение на бортовую радиостанцию;
• Свидетельство члена экипажа воздушного судна с соответствующими квалификационными отметками;
• Медицинское заключение о состоянии здоровья пилота (справка ВЛЭК);
• Список находящихся на борту воздушного судна лиц.

Крупные компании за этим, конечно, следят. Репутационные риски в этом бизнесе принесут невосполнимые потери. Мелкие частники, вроде злополучного пилота гидроплана, на это не обращают никакого внимания. Навыки пилотирования есть? Есть. Ну, так чего бы и не полетать, да и еще при этом заработать.



Так выяснилось, что пилот, управлявший самолетом над Истринским водохранилищем, просто-напросто…купил себе права пилота. По данным Росавиации, удостоверение пилота Михаилу Ермольчеву выдала общественная организация «Федерация любителей авиации».

«Они, грубо говоря, скопировали документ гражданской авиации. Никаких с точки зрения законодательства как воздушного, так и любого другого, свобод сей документ дать не мог, то есть, пилот выполнять функции пилота с этим пилотским свидетельством не имел права. Образно говоря, это клочок бумаги, не более того», — прокомментировал ситуацию начальник управления инспекции по безопасности полётов Росавиации Сергей Мастеров.

О том, что проблема «клочков бумаги» весьма распространена в России, свидетельствуют дальнейшие шаги Росавиации. Сразу после трагедии над Истрой ведомство аннулировало 150 пилотских лицензий. Говорят, в этом списке не только любители, но и работники крупных авиакомпаний.

Впрочем, даже если «права летчика» — настоящие, это не значит, что он может катать людей за деньги. Точнее, не всегда.

В нашей стране есть три типа лицензий пилота: частный пилот (до 2009 года любитель), коммерческий пилот и линейный пилот. Проще всего получить удостоверение пилота-любителя, которое дает право на управление небольшими самолетами. «Засада» состоит в том, что человек, получивший такую лицензию, не имеет права получать вознаграждение за пилотирование самолетом. Грубо говоря, он может лишь разделить со своими пассажирами расходы на топливо и обслуживание летательного аппарата. Как выяснил «Ридус», многие пилоты из маленьких аэроклубов, устраивающих «покатушки» за деньги, как раз летчики-любители.

Культура пилотирования



Серьезные проблемы у нас есть и с культурой пилотирования. Люди частенько летают абы как, не выполняя необходимых предписаний. Тот же Михаил Ермольчев, например, осуществлял свои полеты без согласований с диспетчером, да и взлетал он с незарегистрированной площадки. Подобных историй в России — полна коробочка. Так, например, пару дней назад в Воронеже вертолет приземлился прямо на пляжной зоне возле бассейна с лежаками. Обошлось без аварий и жертв, но нарушение законодательства — налицо.

«Федеральными авиационными правилами, в частности, предписан запрет на выполнение полетов над местами с большим скоплением людей. Площадка должна быть там должным образом огорожена. Почему? Потому что винты у вертолета вращаются. Их не очень видно, и, скажем так, человек, который просто полюбопытствовать подойдет, он может попасть под этот винт, — прокомментировал это происшествие «Вести FM» вице-президент Объединенной федерации сверхлегкой авиации России Игорь Никитин.

Возможно, к «воздушным ПДД» пилоты частенько относятся спустя рукава из-за слабого наказания. Существует статья «Нарушение правил использования воздушного пространства». Если других уголовно наказуемых деяний во время полета не было, то штраф составит от 2 до 5 тысяч рублей.

В Росавиации уже заявили о необходимости ужесточения наказания за нарушения при полетах. В ведомстве предлагают увеличить штрафы для граждан — до 3 миллионов рублей, для должностных лиц — до 7 миллионов и для юридических лиц — до 12 миллионов рублей.

Что делать?



После катастрофы над Истрой по проблемам малой авиации начали высказываться самые разные эксперты, предлагая различные варианты решения проблем. Одним из первых выступил официальный представитель СК РФ Владимир Маркин, назвав происходящее в малой авиации «вакханалией». Особенно Маркина возбудила зона G (Класс «Гольф», не путать с «Точкой G» — прим. «Ридус»), или уведомительная система полетов.

Справка «Ридуса» по классу Гольф:

Класс G: разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Эшелонирование воздушных судов не производится. Все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием. Для всех полетов на высотах ниже 3050 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, обязаны иметь постоянную двухстороннюю радиосвязь с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами). При полетах воздушных судов по правилам визуальных полетов наличие постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не требуется. При выполнении всех полетов воздушных судов наличие разрешения на использование воздушного пространства не требуется.

Класс G — это все, что ниже эшелона перехода, кроме районов аэродромов и аэропортов, конечно. Эшелон перехода — высота, на которой в контексте работы высотомера происходит переход от условной высоты к реальной.

Высоту измеряет барометрический высотомер. Для единообразия показаний используется минимальное давление, приведённое к уровню моря. Высота, на которой на барометре это давление выставляют при взлете — эшелон перехода. Соответственно, все, что ниже эшелона перехода и не в районе аэродромов с контролируемым воздушным движением — это Зона G.

Ограничения по полетам в классе Гольф сняли пять лет назад, в 2010-м, тогда и появилась эта самая уведомительная система полетов.

Имеется в виду, что в зоне G авиадиспетчер не управляет полетом, поэтому есть ограничение по скорости и массе воздушного судна. Вот захотел человек на «Сессне» своей полететь, авиадиспетчер ей не управляет, просто ему посылают план полета, он в ответ сообщает: «Взлетаю с аэродрома такого-то, лечу на аэродром такой-то», этим все ограничивается, ну, время еще указывает. Почему открыли зону G? Потому, что там таких серьезных угроз и серьезного траффика воздушного нет. Общемировая практика говорит, что это пространство можно открывать. Думаю, что речи о том, чтобы закрыть класс G, сейчас идти не будет,

прокомментировал ситуацию «Ридусу» источник близкий к Росавиации.

С более толковым предложением выступил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, предложив оснастить все легкомоторные самолеты и вертолеты навигационной аппаратурой ГЛОНАСС. Данное нововведение должно облегчить работу Госкорпорации по Организации воздушного движения (ОрВД), предоставляющей аэронавигационные услуги по всей территории России.



«Когда воздушное судно идет на малой высоте, его не всегда видно на радарах. Это касается не только малой авиации, но и всех воздушных судов в равной степени», — пояснил источник в Росавиации. С его слов, появление навигационного оборудования позволит лучше контролировать обстановку в воздухе.

Еще одна серьезная проблема связана с правовыми нормами. Предположим, вы заметили воздушного лихача и сообщили о его выкрутасах нужным людям (Московский зональный центр ЕС ОрВД — (495) 436−75−58. Необходимо указать бортовой номер воздушного судна, время, место, тип ВС, желательно модель и цвет. Так же можно обратиться в Росавиацию (495- 645−85−55) или Ространснадзор (499−231−57−07). Но что дальше?

«Когда мы получаем сигнал, или видим на радарах неустановленное воздушное судно, есть табель оповещения по этой ситуации. Моментально все службы, начиная от Росавиации и заканчивая ПВО, оповещаются», — объяснил алгоритм действий собеседник «Ридуса». Дальше наступает очередь правоохранительных органов, и вот к их действиям есть определенные вопросы.

В законе «О полиции» действия правоохранительных органов в такой ситуации, когда, например, поступает сигнал от обычных людей о том, что где-то воздушное судно совершает опасные маневры, действия сотрудников никак не прописаны, правовая база отсутствует. Возможно, надо дать какие-то рычаги влияния на ситуацию. Ну, не высылать же перехватчик из-за того, что неустановленное малое воздушное судно летит на сверхмалой высоте, допустим. Другое дело, если оно приближается к каким-то объектам, воздушное пространство над которыми закрыто: военные объекты, правительственные резиденции, тут уже другое — тут ФСО работает — они имеют право сбивать воздушные суда, которые влетают в запретную зону, объяснил нюансы чиновник.

Именно так и случилось все 8 августа. Звонок об опасных маневрах пилота гидроплана поступил в Госкорпорацию ОрВД за две минуты до катастрофы.

«Мы физически не успели ничего сделать, только оповещение, и все. По такой ситуации требуется связаться с воздушными судами, находящимися в том же районе. Это быстро, но на это все равно какое-то время уходит», — прокомментировал «Ридусу» ситуацию заместитель директора международного сотрудничества и протокола — пресс-секретарь ФГУП Госкорпорация по ОрВД Николай Ивашов.

Впрочем, даже, если бы времени было бы чуть больше, что им оставалось сделать? Выслать «сушку» на перехват?

Пока гром не грянет — мужик не перекрестится. Данная поговорка очень хорошо описывает отношение наших соотечественников к самым разным проблемам. Похоже, в малой авиации он уже грянул. Ждем перемен?

www.ridus.ru

Особенности полетов на вертолетах

3.94. На аэродромах, используемых одновременно самолетами и вертолетами, допускается оборудование площадок с отдельным стартом для вертолетов.

3.95. Перед запуском двигателя (двигателей) вертолета предметы, которые могут быть увлечены струей от несущего винта, должны быть удалены от его концов на расстояние не менее одного диаметра несущего винта.

3.96. Запуск и опробование двигателя (двигателей) с включением несущей системы разрешается производить только КВС при полном составе экипажа воздушного судна, а также бортмеханику и инженерно-техническому персоналу, прошедшему необходимую подготовку,

в условиях проведения указанного опробования при обеспечении надежной швартовки.

3.97. Перед каждым полетом вертолета КВС обязан выполнить контрольное висение в целях определения возможности и выбора метода взлета по запасу тяги, проверки расчета центровки, исправности органов управления. Высоту контрольного висения вертолета определяет КВС.

При полетах при выполнении авиационно-химических работ, а также при выполнении учебных и тренировочных полетов контрольное висение производится перед началом полетов и после каждой дозаправки топливом. Приземление вертолета после контрольного висения не обязательно.

3.98. При рулении вертолета расстояние от концов лопастей несущих винтов до препятствий должно быть не менее половины диаметра несущего винта. Другим воздушным судам не должно создаваться вреда от струи несущего винта вертолета и от предметов, которые могут быть ей увлечены.

(в ред. Приказа Минтранса РФ от 22.11.2010 N 263)

3.99. При взлете и посадке вертолета расстояние от концов лопастей несущего винта должно быть не менее:

до воздушного судна, находящегося в воздухе или взлетающего, — двух диаметров несущего винта;

до других препятствий — половины диаметра несущего винта, но не менее 10 м;

до препятствий над палубами морских судов (судов внутреннего водного транспорта), площадками, приподнятыми над поверхностью земли или воды, — согласно маркировке этих площадок для вертолета соответствующего типа.

3.100. Взлет вертолета с места стоянки и посадка на нее разрешаются при условии,

вертолет не мешает взлетам и посадкам других воздушных судов; обеспечиваются требования пункта 3.99 настоящих Правил;

несущие винты не создают вихря, приводящего к потере необходимого визуального контакта с наземными ориентирами.

В случаях, когда необходимо обеспечить одновременное висение вертолетов, минимальные безопасные расстояния между центрами соответствующих стоянок должно быть равным 4 диаметрам несущего винта вертолета.

3.101. При наборе высоты и заходе на посадку разрешается пролетать над препятствиями с превышением над ними не менее 10 м, а над воздушными судами, находящимися на земле, — на высоте не менее двух диаметров несущего винта вертолета.

3.102. Посадка на подобранную с воздуха площадку, состояние поверхности которой неизвестно, выполняется после ее осмотра КВС для определения ее пригодности для посадки.

3.103. При невозможности посадки разгрузка и загрузка вертолета выполняются в режиме висения согласно рекомендациям РЛЭ под руководством одного из членов экипажа воздушного судна или другого подготовленного лица.

3.104. Работы, требующие использования режима висения вертолета вне зоны влияния воздушной подушки, а также взлет и посадка на площадках, выбранных с воздуха в сложной по рельефу местности или в условиях возможного образования снежного или пыльного вихря, должны выполняться с полетной массой, позволяющей маневрировать в режиме висения вне зоны влияния воздушной подушки.

В случае образования снежного или пыльного вихря перед зависанием на взлете экипаж воздушного судна обязан раздуть снег или пыль струей от несущего винта до появления устойчивой видимости наземных ориентиров. При посадке на заснеженную или пыльную площадку висение выполняется вне зоны влияния воздушной подушки. Продолжить снижение и производить посадку разрешается только при постоянном визуальном контакте с наземными ориентирами.

3.105. При наличии на посадочной площадке снега или пыли должны быть приняты меры, исключающие или уменьшающие возможность образования снежного или пыльного вихря.

3.106. В случае потери видимости ориентиров при висении экипаж воздушного судна обязан вывести вертолет из зоны вихря вверх. Запрещено висение, взлет и посадка в снежном или пыльном вихре при отсутствии видимости наземных ориентиров.

3.107. Висение вертолета над водной поверхностью производится на высоте не менее одного диаметра несущего винта. Высота определяется по радиовысотомеру и визуально по плавающим на воде предметам.

3.108. При оказании помощи людям, находящимся на воде, во избежание захлестывания их волной от струи несущего винта и относа плавсредств, зависание и снижение для принятия на борт людей выполняются вертикально над людьми.

3.109. При встрече в полете с условиями погоды ниже минимума и опасными метеорологическими явлениями КВС разрешается произвести посадку вертолета на площадку, подобранную с воздуха. О своих действиях КВС обязан информировать орган ОВД при наличии с ним связи.

3.110. При наличии на части ВПП метеорологических явлений или дыма, ухудшающих видимость до значения ниже минимума, по согласованию с органом ОВД контролируемого вертодрома разрешается взлет или посадка в той части ВПП, где видимость соответствует минимуму.

3.111. При производстве полетов в горной местности разрешается прокладывать маршрут по ущельям, при этом минимальная ширина ущелья на высоте полета должна быть не менее 500 м и обеспечивать в случае необходимости возможность разворота на 180°.

Минимальное расстояние от концов лопастей несущего винта до склонов гор при выполнении разворота должно быть не менее 50 м.

3.112. Полеты на вертолетах с грузом на внешней подвеске выполняются с обходом населенных пунктов:

в равнинной местности: днем — при видимости не менее 2000 м и высоте нижней границы облаков не менее 200 м, ночью — при видимости не менее 4000 м и высоте нижней границы облаков не менее 450 м;

в горной местности — днем, по ПВП.

3.113. Груз, транспортируемый на внешней подвеске вертолета, сбрасывается в следующих случаях:

на висении, если при максимальной мощности двигателя (двигателей) вертолет снижается;

при потере летным экипажем воздушного судна визуального контакта с землей в условиях снежного или пыльного вихря;

при касании грузом земли или препятствия в момент разгона или торможения вертолета;

при раскачке груза, угрожающей безопасности полета; при вынужденной посадке, когда приземление с грузом невозможно; при отказе двигателя (двигателей); в других случаях по решению КВС.

Особенности выполнения полетов на гидросамолетах

3.114. Полеты на гидросамолетах выполняются на акватории, подобранные в соответствии с требованиями Правил использования поверхностных водных объектов для взлета, посадки воздушного судна, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2006 г. N 882 .

Собрание законодательства Российской Федерации от 29 января 2007 г., N 5, ст.

3.115. В случае вынужденной посадки гидросамолета на воду КВС обязан: дрейфовать в защищенное от ветра место и поставить гидросамолет на якорь; держать наготове спасательные средства; эвакуировать при возможности пассажиров на сушу;

принять все меры к сохранению плавучести гидросамолета.

Полеты в особых условиях и особые случаи в полете

3.116. К полетам в особых условиях относятся: полеты при неблагоприятных атмосферных условиях; полеты в горной местности:

при безопасной высоте полета 3000 м и более, на малых и предельно малых высотах, полеты по ПВП над безориентирной местностью, если основным средством

навигационной ориентировки является визуальная ориентировка; полеты по ПВП в полярных районах, над пустынями и джунглями; полеты по ПВП над водным пространством;

полеты по ПВП в условиях сложной орнитологической обстановки.

Правила полетов в особых условиях, действия экипажа при сложных и аварийных ситуациях устанавливаются Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденными Приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51, настоящими Правилами и РЛЭ.

(п. 3.116 в ред. Приказа Минтранса РФ от 22.11.2010 N 263)

3.117. Экипаж, как только станет возможным, передает сигналы бедствия в следующих аварийных ситуациях:

пожар на воздушном судне; отказ двигателя (двигателей), приводящий к невозможности продолжения полета на

высоте не ниже безопасной; захват воздушного судна;

угроза взрыва на борту воздушного судна; вынужденная посадка вне аэродрома на воздушном судне, не предназначенном для

выполнения посадок вне аэродрома, или посадка вне аэродрома, не предусмотренная настоящими Правилами;

экстренное снижение; нарушение прочности воздушного судна;

полная потеря устойчивости и/или управляемости воздушного судна; потеря ориентировки.

Экипаж, как только станет возможным, информирует орган ОВД при необходимости с применением сигнала срочности о следующих сложных ситуациях:

отказ двигателя (двигателей), не приводящий к невозможности продолжения полета на высоте не ниже безопасной;

потеря радиосвязи при полете в контролируемом воздушном пространстве; попадание воздушного судна в зону опасных для полета метеорологических явлений;

выполнение посадки воздушного судна в условиях ниже минимума для посадки в случаях, не позволяющих продолжать полет до другого аэродрома;

ухудшение устойчивости и/или управляемости воздушного судна; внезапное ухудшение состояния здоровья лица на борту воздушного судна, требующее

медицинской помощи, которая не может быть оказана на борту воздушного судна; отказы систем воздушного судна, приводящие к невозможности выполнения полета до

(п. 3.117 в ред. Приказа Минтранса РФ от 22.11.2010 N 263)

3.118. К неблагоприятным атмосферным условиям относятся: грозовая деятельность; сильные осадки;

повышенная электрическая активность атмосферы; обледенение; турбулентность; сдвиг ветра;

облака вулканического пепла; пыльные и песчаные бури.

Полеты при неблагоприятных атмосферных условиях выполняются в соответствии с требованиями, установленными Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденными Приказом Министра обороны Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51, настоящими Правилами, РПП и РЛЭ.

К опасным для полета метеорологическим явлениям и условиям относятся указанные в РЛЭ метеорологические явления и условия, полеты в которых запрещаются.

studfiles.net