Распределение грузов на судне

Условия размещения груза на судне

Грузовым планом называют графическое изображение на чертеже судна расположения каждой партии груза в судовых грузовых помещениях на данный рейс. Грузовой план морского судна разрабатывается на основе общих требований к оптимальному размещению грузов с учетом условий предстоящего рейса. Эти общие требования сводятся к тому, чтобы обеспечить: сохранение необходимой продольной прочности, остойчивости и дифферента судна; наиболее выгодное использование грузовместимости и грузоподъемности судна; сохранную доставку груза; возможность выполнения погрузки и выгрузки в минимальные сроки; соблюдение очередности погрузки грузов с учетом последовательности посещения судном портов выгрузки; соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и работников порта; соблюдение мер по предотвращению загрязнения окружающей среды; получение наиболее высоких экономических показателей работы судна за планируемый период времени.

В последние годы помимо технических и организационных требований при составлении грузового плана, преобладающими становятся требования экономики. Учет необходимости достижения наиболее высокой экономической эффективности транспортного процесса приобретает особо важное значение, когда приходится определять количество грузов, принимаемых судном, исходя из максимальной фрахтовой выручки.

Грузовой план морского судна составляют на основе подробных данных о судне, грузе и условиях рейса. На протяжения всего процесса построения грузового плана необходимо соблюдать требования обеспечения безопасности плавания судна, которые заключаются в сохранении необходимой остойчивости, продольной прочности и дифферента. Остойчивость, продольная прочность и дифферент судна зависят от расположения весовой нагрузки по длине, высоте и ширине судна.

Следующим этапом разработки грузового плана является распределение грузов между помещениями судна с учетом их физико-химических свойств. От правильности учета свойств грузов, одновременно перевозимых на судне, зависит их сохранность, а в ряде случаев и безопасность плавания судна. Особую осторожность следует соблюдать при размещении таких грузов, как жидкие грузы в таре; грузы, выделяющие (или поглощающие) влагу, запахи, газы, пыль; пожароопасные и взрывоопасные грузы; легко воспламеняющиеся грузы; грузы в непрочной таре и тяжеловесы. Перевоза многих из этих грузов вместе с другими в одном помещении может привести к убыткам вследствие порчи одного из них в результате вредного воздействия другого груза.

Перевозка грузов, опасных в отношении возможности возникновения пожара, взрыва или смещения, представляет угрозу для безопасности судна и требует обязательного принятия профилактических мер для устранения этой угрозы. Подробные указания о таких мерах содержатся в международных кодексах по перевозке соответствующих видов грузов [15 — 19].

Максимальное обеспечение грузоподъемности и грузовместимости судна обеспечивается соответствующим подбором грузов, принимаемых к перевозке. Количество груза, которое может принять судно, определяется главным образом удельным погрузочным объемом отдельных грузов, их компоновкой и грузоподъемностью или грузовместимостью судна. Задача составления грузового плана в значительной степени осложняется при перевозке генеральных грузов, состоящих из большого числа различающихся по удельному погрузочному объему партий груза. Трудоемкость и характер комплектации грузов зависит от возможности изменения количества принимаемых к перевозке грузов по желанию перевозчика. При загранперевозках на судах рейсового плавания изменение состава груза, предназначенного к погрузке на судно, как правило, невозможно. В этом случае список грузов, составленный отправителем, строго регламентирован. Наличие такого строго определенного списка грузов ограничивает возможности разработки оптимального плана загрузки судна. Подбор и количество груза для судов линейного плавания определяются главным образом продолжительностью грузовых операций, обусловленных расписанием, и установленными сроками доставки грузов.

Наиболее широкие возможности изменения состава и количества грузов при разработке грузовых планов имеются при каботажных перевозках, а также при экспортно-импортных перевозках, обслуживаемых только судами одного государства или даже одной судоходной компании. В этом случае наилучшим является такой подбор грузов, при котором полностью используется грузоподъемность и грузовместимость судна. В большинстве случаев возможность принятия максимального по массе количества разнородного груза лимитируется не грузоподъемностью, а грузовместимостью судна. Поэтому задача обычно решается путем наиболее полного использования кубатуры грузовых помещений. При составлении грузового плана размещение грузов производится пропорционально вместимости грузовых помещений судна. В связи с этим грузы, характеризуемые большей трудоемкостью обработки, следует помещать в меньшие по вместимости грузовые помещения, и наоборот.

Информация по теме:

Обоснование размера производственной партии
В стадии проектирования технологических процессов величину (Х) производственной партии деталей можно определить ориентировано по следующей формуле: Где N – производственная программа изделий в год; n – число деталей в изделии, n = 1; t – необходимый запас деталей в днях для обеспечения непрерывност .

Анализ и исследование факторов, влияющих на развитие потребительского спроса в области коммерческих пассажирских авиаперевозок
Согласно сложившемуся стереотипу, авиаперевозки воспринимаются как обслуживающий бизнес со всеми вытекающими отсюда последствиями. И самое неприятное заблуждение, которое из этого следует, — авиаперевозки должны и будут развиваться в соответствии с развитием экономики, ростом ВВП. Однако есть ряд п .

Расчет складов в первом приближении
Одним из основных показателей работы склада является емкость склада, показывающая, какое количество груза может одновременно разместиться на складе при условии безперебойной обработки склада. Для штучных грузов площадь склада рассчитывается по формуле: F = , Е1 = Ксл * Qc + lз,= 1,3*2600+10222=1360 .

www.transpotrend.ru

TrafficCase

Транспорт в детялях

Распределение грузов по трюмам

груз судно трюм эксплуатационный

Расчет массы грузов для каждого грузового помещения

Масса груза, которую можно грузить в трюм mг. тр, т, определяем по формуле [12, c.8]

где Wтр — вместимость трюма для генеральных грузов (киповая) (см. с.5), м3

Размещение грузов по трюмам

Объём груза Wгр., м3

Трюм 2

Другое по теме:

Технология и организация автомобильных перевозок
Транспортный процесс – совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операций, выполняемых автотранспортными предприятиями и их подразделениями самостоятельно или согласовано с другими организациями при подготовке, осуществлении и завершении перевозок груза. .

Применение RFID-технологии в логистике и складировании
Актуальность темы обусловлена тем, что RFID-технологии принимают все большее значение, как в торговле, так и в логистике. Технология существует с 1940-х годов, однако практическое применение началось совсем недавно. И на период 2000 – 2011 гг. приходится лишь стадия становления использов .

Техническая эксплуатация автомобилей: способы диагностирования
Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортном комплексе страны, регулярно обслуживая почти 3 млн. предприятий и организаций всех форм собственности, крестьянских и фермерских хозяйств и предпринимателей, а также население страны. В 2000 г. автомобильный парк России дост .

www.trafficcase.ru

Грузовой план судна (2)

Азовский Морской Институт

Одесской Национальной Морской Академии

Центр подготовки и повышения квалификации моряков

Тема: Грузовой план судна

Мариуполь 2010 г.

Грузовой план судна

Графическое изображение на чертеже судна расположения каждой партии груза в судовых грузовых помещениях и на палубе на данный рейс. Грузовой план судна составляется на основе общих требований к оптимальному размещению грузов с учетом условий предстоящего рейса. Для выполнения данных требований необходимо обеспечить:

— сохранение необходимой остойчивости, прочности и дифферента судна; — наиболее выгодное использование грузовместимости и грузоподъемности судна;

— возможность обеспечения погрузки и выгрузки груза в минимальные сроки; — безопасное плавание судна; — сохранную и своевременную доставку груза; — соблюдение очередности погрузки груза с расчетом выгрузки судна в промежуточных портах без дополнительных перевалок; — соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и работников порта.

Помимо технических и организационных требований при составлении грузового плана учитывают необходимость достижения наиболее высокой экономической эффективности работы судна.

Для составления грузового плана надо знать подробные данные о судне, грузе и условиях плавания. Грузовой план только тогда может быть принят к исполнению, когда он обеспечивает безопасность плавания, т.е. судно имеет достаточную остойчивость продольную прочность допустимый крен и дифферент. Это обеспечивается нормальным распределением весовых нагрузок по длине, ширине и высоте судна.

Следующий наиболее важный этап составления грузового плана заключается в распределении грузов между различными грузовыми помещениями судна, для чего изучают и учитывают все физико-механические, химические и прочие свойства грузов. Правильное распределение грузов по трюмам влияет не только на их сохранность, но и на безопасность плавания судна. Размещение на судне грузов, которые выделяют влагу, запахи или представляют пожароопасность и взрывоопасность, должно происходить с особой осторожностью. Жидкие грузы в таре, тяжеловесы и грузы в непрочной таре требуют также принятия особых мер при погрузке. Совместная перевозка несовместимых грузов в одном помещении может привести к их порче вследствие вредного воздействия друг на друга. При составлении грузового плана следует решить вопрос максимального использования грузовместимости и грузоподъемности. Это достигается методом подбора соответствующей комбинации легких и тяжелых грузов. Количество груза, которое может принять судно к перевозке, определяют его удельным погрузочным объемом.

В практике работы флота различают два вида грузовых планов — предварительный и исполнительный.

Предварительный грузовой план может быть составлен службой порта, агентом судна или грузовым помощником капитана на самом судне. При составлении грузового плана необходимо знать эксплуатационно-технические характеристики судна, а также транспортные характеристики груза и его физико-химические свойства.

К эксплуатационно-техническим характеристикам судна относятся: 1. Линейные характеристики — длина, ширина, высота борта судна и его осадка;

2. Весовые характеристики — водоизмещение судна порожнем, водоизмещение судна к грузу, грузоподъемность (дедвейт); 3. Объемные характеристики судна.

Основными транспортными характеристиками груза являются его масса, объем, линейные характеристики и удельный погрузочный объем. Для решения задач связанных с возможностью перевозки различных грузов в одном грузовом помещении важное значение имеют такие свойства как огнеопасность, ядовитость, радиоактивность и его агрессивные свойства: пыль, запахи, гигроскопичность, возможность карантинного заражения и целый ряд других свойств.

После размещения грузов по трюмам рассчитываются следующие параметры судна: — остойчивость; — посадка судна (крен и дифферент); — нагрузки на судовые конструкции; — элементы качки судна.

Разработанный предварительный грузовой план должен быть утвержден капитаном. В процессе погрузки составляется исполнительный грузовой план. При составлении грузового плана для судна Ро-Ро предварительный грузовой план должен быть увязан с планом графиком обработки судна.

Составление грузового плана. Распределение грузов на судне

В случае перевозки тяжелых грузов (руды) необходимо принять во внимание прочность палуб. Пароходство должно предписать нормы загрузки отдельных помещений судна.

Грузы на судне должны располагаться по весу, пропорционально объёму отдельных грузовых помещений. В этом случае прочность судна будет сохранена. Количество груза, предназначенного для погрузки в какое-либо из судовых помещений, может быть определено формулой:

где р — искомый вес груза; — объем грузового помещения ; W — грузовместимость судна (соответственно в кипах или зерне); Р — вес всех грузов, принимаемых судном.

Практически продольная прочность вполне обеспечивается, если весовое количество груза будет отличаться от результата, полученного по приведенной формуле в пределах 10—12%.

Загружая палубу любого судна, следует иметь в виду, что её прочность в концевых частях судна больше, чем в его середине. Точно так же у бортов и переборок палуба имеет большую прочность, чем посередине, если, конечно, палуба не подкреплена пиллерсами.

Грузовой план и расчет полной загрузки судна

Правильно составленный грузовой план должен обеспечить: а) мореходность судна; б) сохранность грузов; в) возможность принимать и выдавать груз по коносаментам ; г) одновременную обработку трюмов, характеризуемую коэффициентом неравномерности трюмов,

где Km — коэффициент, показывающий отношение грузовместимости судна W к грузовместимости наибольшего трюма Wmax , умноженного на количество трюмов; п — количество трюмов.

Если в трюмах находится разный груз, то более точным будет коэффициент, показывающий отношение общего количества люко-часов, которые необходимо отработать по всему судну, к количеству люко-часов по наибольшему трюму, умноженному на число трюмов.

д) обеспечение скоростной обработки судов в портах;

е) полное использование грузоподъемности и грузовместимости, т. е. полную загрузку судна

Порядок составления грузового плана

1. Проверить, нет ли грузов, опасных для судна и пассажиров.

2. Определить возможность размещения грузов с точки зрения их совместимости и равномерного распределения по трюмам, составить ведомость, из которой должно быть видно, что

а) несовместимые грузы удалось распределить в разные грузовые помещения;

б) использование кубатуры трюмов и распределение весовых нагрузок по отдельным отсекам не вызовут вредных напряжений в корпусе судна.

3. Для проверки влияния загрузки на ход грузовых работ подразделить грузы согласно классификации, принятой в положении о судо-суточных нормах грузовых работ в портах, и определить коэффициент неравномерности распределения груза по трюмам.

4. Имея схему размещения груза по трюмам, составить грузовой план (рис. 1).

5. Проверить поперечную остойчивость.

Виды грузовых планов

Одноплоскостной чертёж грузового плана составляется всегда.

В случае наличия большого количества мелких партий груза необходимо составить грузовой план, имеющий несколько плоскостей. В таком плане даётся дополнительный разрез по твиндеку, верхней палубе и т.д.

Координаты груза внутри судна можно определить из чертежа судна сечениями по ватерлиниям (примерно через метр), по шпангоутам (по шпациям), а также по батоксам (примерно через метр). В этом случае каждая партия груза может быть точно обозначена номером ватерлинии, батокса и шпангоута (система Голубева).

Влияние груза на остойчивость

При приеме груза на судно происходит одновременное изменение величины метацентрического радиуса, положения центра величины и центра тяжести, что приводит к изменению метацентрической высоты. Рассмотрим, как производится оценка остойчивости в этом случае.

Прием малого груза

Если на палубу судна положить малый груз (/ э гр

works.doklad.ru

Способ размещения грузов на судне

Способ размещения грузов на судне заключается в асимметричном размещении груза и балласта по длине судна относительно миделя, при котором суммарную массу в районе x/L=0,25 уменьшают, а в районе x/L=-0,25 — увеличивают на величину Р1, при этом суммарную массу в районе x/L=0,5 увеличивают, а в районе x/L=-0,5 — уменьшают на величину Р2 относительно уровня, соответствующего одинаковой степени заполнения грузовых помещений при одинаковой погрузочной кубатуре грузов, где х — абсцисса центра тяжести массы Р1 или Р2, L — длина судна. Массы Р1 и Р2, на которые изменяют нагрузку по длине судна, и соответствующие расстояния L1 и L2 между их центрами тяжести удовлетворяют выражению P1L1=P2L2. Такое осуществление способа обеспечит снижение суммарного вертикального изгибающего момента и опасности повреждения корпуса судна. 1 з.п. ф-лы, 4 ил., 2 табл.

Изобретение относится к области судостроения и эксплуатации судов, а именно к вопросам размещения грузов.

Известен способ размещения грузов на судне [1, §3.1, стр. 64] в соответствии с распределением сил поддержания с целью получения минимального изгибающего момента на тихой воде.

Недостатками данного способа являются:

— несоответствие распределения объемов внутри судового корпуса строевой по шпангоутам из-за наклона штевней, развала бортов в оконечностях и седловатости палубы;

— невозможность полного использования объема грузовых помещений;

— изменение момента на тихой воде для различных эксплуатационных случаев загрузки судна и необходимость учета его при определении минимального сопротивления корпуса.

Наиболее близким, выбранным в качестве прототипа, является способ размещения грузов на судне, включающий изменение эксплуатационных параметров с созданием перегибающего момента на тихой воде (перенос грузов или балласта из средней части судна к оконечностям). При этом уменьшается величина волнового изгибающего момента за счет перераспределения сил инерции при вертикальной качке [2, стр. 83, 84, 89].

Недостатки данного способа:

— при таком способе не используются значительные силы инерции, обусловленные килевой качкой;

— этот способ не дает значительного уменьшения суммарного изгибающего момента потому, что уменьшение волнового изгибающего момента сопровождается увеличением момента на тихой воде;

— при таком способе изменяются параметры качки, что затрудняет исследование оптимальных характеристик нагрузки и режимов хода с учетом изменения ударных моментов.

Задачей, на решение которой направлен предлагаемый способ, является улучшение эксплуатационных и прочностных качеств судна.

Технический результат, достигаемый при использовании предлагаемого решения, заключается в уменьшении волнового изгибающего момента и, как следствие, в снижении опасности повреждений корпуса судна, которые могут возникнуть в конструкциях при воздействии суммарного вертикального изгибающего момента. При проектировании судна появляется возможность уменьшить массу корпуса за счет уменьшения толщин связей, обеспечивающих общую продольную прочность, при меньшем требуемом моменте сопротивления.

Поставленная задача решается тем, что в способе размещения грузов на судне, включающем изменение эксплуатационных параметров, согласно изобретению задают асимметрию распределения суммарной массы по длине судна относительно миделя путем соответствующего распределения груза и балласта по длине судна в процессе его погрузки, при этом в районе x/L=0,25 суммарную массу уменьшают, а в районе x/L=-0,25 ее увеличивают на величину Р1, в районе x/L=0,5 суммарную массу увеличивают, а в районе x/L=-0,5 ее уменьшают на величину Р2 относительно уровня, соответствующего одинаковой степени заполнения грузовых помещений при одинаковой погрузочной кубатуре грузов, где x — абсцисса центра тяжести массы P1 или Р2, L — длина судна, причем массы P1 и Р2, на которые изменяют нагрузку по длине судна, и расстояния между их центрами тяжести удовлетворяют выражению

L2 — расстояние между центрами тяжести масс Р2.

При этом увеличение массы обеспечивают размещением грузов с малой удельной погрузочной кубатурой и (или) размещением балласта только на участках длины судна, требующих увеличения массы по длине судна, при этом уменьшение нагрузки обеспечивают размещением грузов с большой удельной погрузочной кубатурой и (или) удалением балласта с участков длины судна, требующих уменьшения массы по длине судна.

Сопоставительный анализ признаков заявляемого решения и признаков аналога и прототипа свидетельствует о его соответствии критерию «новизна».

Признаки отличительной части формулы решают следующие функциональные задачи.

Признак «. задают асимметрию распределения суммарной массы по длине судна относительно миделя путем соответствующего распределения груза и балласта по длине судна в процессе его погрузки, при этом в районе x/L=0,25 суммарную массу уменьшают, а в районе x/L=-0,25 ее увеличивают на величину 1, в районе x/L=0,5 суммарную массу увеличивают, а в районе x/L=-0,5 ее уменьшают на величину Р2 относительно уровня, соответствующего одинаковой степени заполнения грузовых помещений при одинаковой погрузочной кубатуре грузов, где x — абсцисса центра тяжести массы P1 или Р2, L — длина судна. » позволяет создать пары сил в носовой и кормовой частях судна, которые дают уменьшение величины волнового изгибающего момента.

Признак «. массы P1 и Р2, на которые изменяют нагрузку по длине судна, и расстояния между их центрами тяжести удовлетворяют выражению

где L1 — расстояние между центрами тяжести масс P1,

L2 — расстояние между центрами тяжести масс Р2. » позволяет соблюдать неизменность положения центра тяжести судна по длине и продольного радиуса инерции масс, следовательно, посадка и продольная качка судна остаются постоянными.

Признак «. увеличение массы обеспечивают размещением грузов с малой удельной погрузочной кубатурой и (или) размещением балласта только на участках длины судна, требующих увеличения массы по длине судна, при этом уменьшение нагрузки обеспечивают размещением грузов с большой удельной погрузочной кубатурой и (или) удалением балласта с участков длины судна, требующих уменьшения массы по длине судна» конкретизирует способ размещения грузов на судне.

Предлагаемое решение поясняется чертежами и таблицей. На фиг.1 изображено исходное распределение масс, на фиг.2 — идеализированная схема задания асимметрии распределения масс, на фиг.3 — эпюра дополнительного волнового изгибающего момента, соответствующая этому идеализированному распределению масс, на фиг.4 — эпюра нагрузки после создания асимметрии распределения масс, в табл.1 показаны численные результаты расчета суммарного вертикального изгибающего момента, действующего при движении судна на взволнованной поверхности моря, и эффект, получаемый от асимметричного распределения масс.

Способ размещения грузов на судне заключается в следующем.

Задается асимметрия двух групп масс — грузов и (или) балласта: в районе x/L=0,25 суммарную массу уменьшают, а в районе x/L=-0,25 ее увеличивают на величину P1, в районе x/L=0,5 суммарную массу увеличивают, а в районе x/L=-0,5 ее уменьшают на величину Р2 относительно уровня, соответствующего одинаковой степени заполнения грузовых помещений при одинаковой погрузочной кубатуре грузов, где x — абсцисса центра тяжести массы P1 или Р2, L — длина судна. Увеличение массы обеспечивают размещением грузов с малой удельной погрузочной кубатурой и (или) размещением балласта только на участках длины судна, требующих увеличения массы по длине судна, при этом уменьшение нагрузки обеспечивают размещением грузов с большой удельной погрузочной кубатурой и (или) удалением балласта с участков длины судна, требующих уменьшения массы по длине судна. При этом происходит такое перераспределение сил инерции при килевой качке, что система этих дополнительных сил оказывается самоуравновешенной и уменьшающей волновой изгибающий момент по всей длине судна. Максимальный эффект достигается при P1=2P2, L1=0,5L, L2=L (табл.1).

Предлагаемый способ размещения грузов на судне делает возможным уменьшить величину волнового изгибающего момента. При этом он не влияет на посадку судна и на параметры продольной качки. Поэтому остаются неизменными величины изгибающего момента в миделевом сечении на тихой воде (табл. 1) и ударного момента.

Эпюра дополнительного волнового изгибающего момента (на который уменьшается суммарный изгибающий момент) при оптимальном распределении масс имеет вид трапеции (фиг.3), и в районе между x/L=±0,25 поправка к изгибающему моменту постоянная.

Действие сил инерции обусловлено тем, что качка всегда отстает по фазе от возмущающей силы. Сдвиг фаз изменяется от 0 до 180, а при резонансе составляет 90, при этом получается наибольший эффект.

Для подтверждения вышеизложенного были выполнены испытания на крупномасштабной модели в открытой акватории Амурского залива. Эксперимент проводился для двух вариантов нагрузки.

Вариант нагрузки №1. Модель в грузе с твердым балластом на x/L=0,25 в количестве 144 кг и на x/L=-0,4 в количестве 90 кг, что составляет 3,0 и 1,9% от водоизмещения судна соответственно.

Вариант нагрузки №2. Модель в грузе с твердым балластом на x/L=-0,25 в количестве 144 кг и на x/L=0,4 в количестве 90 кг.

Исследования проводились при следующих эксплуатационных параметрах: высота волны с трехпроцентной обеспеченностью h3%=85 см, что соответствует девятибалльному волнению для натурного судна; длина волны равнялась длине модели; относительная скорость (число Фруда) Fr=0,12 при встречном волнении. После обработки результатов экспериментов были получены стандарты волновых изгибающих моментов, которые представлены в табл. 2.

Как показывают проведенные исследования, в первом варианте нагрузки стандарт волнового изгибающего момента больше, чем во втором, т.е. создавая асимметричное распределение масс и не меняя посадку и кинематические параметры качки, можно добиться уменьшения волнового изгибающего момента.

Таким образом, использование предлагаемого способа размещения грузов на судне приводит к следующим результатам:

— при использовании сил инерции от килевой качки судна уменьшается волновой изгибающий момент и, следовательно, суммарный вертикальный изгибающий момент на миделе, так как остальные составляющие остаются постоянными. Поправка будет зависеть от величин асимметричных масс груза и (или) балласта P1 и Р2 и их координат.

1. Барабанов Н.В. Конструкция корпуса морских судов: Учебник. — 4-е изд. В двух томах. Том 1. — СПб.: Судостроение, 1993, 304 с.

2. Короткий Я.И., Ростовцев Д.М., Сиверс Н.Л. Прочность корабля. — Л.: Судостроение, 1974.

1. Способ размещения грузов на судне, включающий изменение распределения масс по длине судна, в том числе массы груза и балласта, отличающийся тем, что задают асимметрию распределения суммарной массы по длине судна относительно миделя путем соответствующего распределения груза и балласта по длине судна в процессе его погрузки, при этом в районе x/L=0,25 суммарную массу уменьшают, а в районе x/L=-0,25 ее увеличивают на величину Р1, в районе x/L=0,5 суммарную массу увеличивают, а в районе x/L=-0,5 ее уменьшают на величину Р2 относительно уровня, соответствующего одинаковой степени заполнения грузовых помещений при одинаковой погрузочной кубатуре грузов, где х — абсцисса центра тяжести массы P1 или Р2, L — длина судна, причем массы Р1 и Р2, на которые изменяют нагрузку по длине судна, и расстояния между их центрами тяжести удовлетворяют выражению

где L1 — расстояние между центрами тяжести масс Р1;

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что увеличение массы обеспечивают размещением грузов с малой удельной погрузочной кубатурой и (или) размещением балласта только на участках длины судна, требующих увеличения массы по длине судна, при этом уменьшение нагрузки обеспечивают размещением грузов с большой удельной погрузочной кубатурой и (или) удалением балласта с участков длины судна, требующих уменьшения массы по длине судна.

www.findpatent.ru

Общие требования к размещению грузов на судне;

— сводятся к тому, чтобы обеспечить:

1) сохранение необходимой продольной прочности, остойчивости и дифферента судна;

2) наиболее выгодное использование грузовместимости и грузоподъемности судна;

3) сохранную доставку груза;

4) возможность выполнения погрузки и выгрузки в минимальные сроки;

5) соблюдение очередности погрузки грузов с учетом последовательности посещения судном портов выгрузки;

6) соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и работников порта.

Помимо технических и организационных требований при составлении грузового плана, следует также учитывать необходимость достижения наиболее высокой экономической эффективности транспортного процесса.

Грузовой план морского судна составляется на основе подробных данных о судне, грузе и условиях рейса.

Остойчивость, продольная прочность и дифферент судна зависят от распределения весовой нагрузки по длине, высоте и ширине судна.

Следующим этапом разработки грузового плана является распределение грузов между помещениями судна с учетом их физико-механических и химических свойств. От правильности учета свойств грузов, одновременно перевозимых на судне, зависит их сохранность, а в ряде случаев и безопасность плавания судна. Особую осторожность следует соблюдать при размещении таких грузов, как жидкие грузы в таре; грузы, выделяющие (или поглощающие) влагу, запахи, газы, пыль; пожароопасные и взрывоопасные грузы; легко перемещающиеся грузы; грузы в непрочной таре и тяжеловесы. Перевозка многих из этих грузов совместно с другими в одном помещении может привести к убыткам вследствие порчи одного из них в результате вредного воздействия другого груза. Перевозка грузов, опасных в отношении возможности возникновения пожара, взрыва или смещения, представляет угрозу для безопасности судна и требует обязательного принятия профилактических мер для устранения этой угрозы.

Максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости судна обеспечивается соответствующим подбором грузов, принимаемых к перевозке.

Количество груза, которое может принять судно, определяется, главным образом, удельным погрузочным объемом отдельных грузов, их компоновкой и грузоподъемностью или грузовмести-мостью судна. Задача составления грузового плана в значительной степени осложняется при перевозке генеральных грузов, состоящих из большого числа различных по своему удельному погрузочному объему партий груза. Трудоемкость и характер комплектации грузов зависят от возможности изменения количества принимаемых к перевозке грузов по желанию перевозчика.

При прочих равных условиях наилучшим является такой подбор грузов, при котором полностью используются грузоподъемность и грузовместимость судна. Этого можно достичь как правило только в случае наличия достаточного количества «тяжелых» и «легких» грузов.

В большинстве случаев возможность принятия максимального по весу количества разнородного груза лимитируется не грузоподъемностью, а грузовместимостью судна. В этом случае задача обычно решается путем наиболее полного использования кубатуры грузовых помещений. При составлении грузового плана размещение грузов производится пропорционально вместимости грузовых помещений судна. В связи с этим, грузы, характеризуемые большей трудоемкостью обработки, следует помещать в меньшие по вместимости грузовые помещения и наоборот.

Распределение грузов по грузовым помещениям значительно усложняется, если судно принимает грузы для нескольких портов назначения. Груз, выгружаемый в первом порту, должен находиться сверху, а в последующих портах — соответственно ниже. При этом желательно размещать грузы, следующие в один порт, в возможно большем числе грузовых помещений, чтобы трудоемкость грузовых операции по каждому люку судна в каждом порту была приблизительно одинакова.

При составлении грузового плана на несколько портов выгрузки необходимо предусматривать возможность приема груза в промежуточных портах захода и выгрузки ранее погруженных грузов в следующем порту.

Наличие груза в промежуточных портах выгрузки осложняет поиски рационального размещения груза. Во избежание излишней перегрузки грузов следует очень тщательно проверить избранный вариант их размещения применительно к условиям очередности погрузки и выгрузки грузов в зависимости от последовательности захода судна в порты. В некоторых случаях целесообразно пойти на увеличение дальности перехода за счет несоблюдения географической последовательности заходов в порты назначения, если это окупается сокращением расходов на обработку судна и экономией времени его стоянки под грузовыми операциями.

Оптимальное размещение грузов, предназначенных для доставки в разные порты, облегчается при использовании твиндечных судов. В этих условиях увеличивается возможность наилучшего распределения груза с учетом комплекса требований, предъявляемых к загрузке судна.

Обычно грузовой план морского судна составляется за несколько суток до предполагае-мой даты его погрузки. Такой план принято называть предварительным. Подготовка предварительного грузового плана позволяет наиболее тщательная проработать условия загрузки судна и выбрать наилучший вариант размещения груза на судне. Кроме того, построение предварительного плана за несколько суток до начала погрузки позволяет заблаговременно подготовить груз, наметить наиболее рациональную технологическую схему выполнения грузовых операций, что является важным условием проведения погрузки судна в минимальные сроки. Следует, однако, отметить, что иногда невозможно подготовить груз заблаговременно из-за применения прямого варианта загрузки судна по схеме вагон — судно.

К началу погрузки судна и даже в процессе ее проведения могут произойти изменения в составе грузов, неизбежно влекущие за собой корректировку предварительного грузового
плана. Причины этих изменений различны. Так, например, необходимость корректировки предварительного грузового плана может возникнуть из-за несвоевременной подачи груза, недоброкачественности тары, запрещения погрузки того или иного груза властями, неправильного обмера груза, изменения технического состояния судна и т. д. Поэтому в процессе грузовых операций может быть перекомпоновка грузов как по количеству, так и по наименованиям. В результате связанного с этим изменения предварительного плана составляется исполнитель­ный грузовой план, в котором отражается фактическое размещение грузов на судне.

Построение предварительного и исполнительного грузов планов не имеет существенных отличий. Значительные различия между предварительным и исполнительным грузовыми планами, как правило, возникают при погрузке на судно мелких разнородных партий. При перевозке на судне массовых однородных грузов предварительный и исполнительный грузовые планы обычно совпадают.

Однако перевозка массовых грузов обладает своей специ­фикой, которую необходимо учитывать при составлении грузо­вых планов судов, перевозящих эти грузы. К числу массовых грузов относятся лесные, навалочные и наливные грузы и такие штучные грузы, как сахар-сырец, волокнистые, рис, каучук и многие другие.

При линейных перевозках предварительный грузовой план составляем морской агент. Для

успешного составления предварительного грузового плана агент должен иметь исчерпывающую информацию о судне, о сроках постановки его под погрузку.

Предварительный грузовой план утверждает капитан судна до начала грузовых работ, и любые изменения, вносимые в него, могут быть допущены только с разрешения капитана

Вопросы для самоконтроля.

  1. Какие причины вызывают появление влаги в грузовых помещениях судна?
  2. Как влияет температура и влага на изменение качества груза?
  3. Что такое абсолютная и относительная влажность воздуха, «точка росы», какое влияние они имеют на сохранение груза при перевозке морем?
  4. Что такое элементы гидрометеорологической обстановки, как они изменяются во время плавания судна?
  5. Какие процессы протекают в грузовом помещении судн при плавании «Север — Юг»?
  6. Какие процессы протекают в грузовом помещении суда при плавании «Юг — Север»?
  7. Какие технические средства используются для формирования микроклимата грузовых помещений судна?
  8. Какие конструктивные особенности имеют вентиляционные системы грузовых помещений разных типов судов?

    9. Свойства воздуха и определения его параметров.

  9. Регуляция температуры и влажности воздуха грузовых помещений.
  10. Колебание температуры и влажности при морских перевозках.
  11. Регуляция теплообмена грузов с окружающей средой.
  12. Графическое отображение грузового плана
  13. Расчеты для определения дифферента.
  14. Расчеты для определения метацентрической высоты.
  15. Сохранение местной и общей прочности корпуса судна..
  16. Абсолютная и относительная влажность воздуха.

18. Основные требования к размещению грузов на судне.

Лекция 2 Перевозка генеральных грузов.

1 Классификация генеральних грузов.

2 Требования к грузу, таре, упаковке и маркировке

3 Модели смещения груза

4 Подготовка грузовых помещений и судовых устройств к приему груза

5 Размещение, укладка и крепление груза на судне

6 Обеспечение безопасности судна и сохранности грузов в рейсе

7 Сепарация и крепление грузов

Основные теоретические положення

1 Классификация генеральних грузов.

Широкая номенклатура генеральных грузов, разнообразие их характеристик и свойств не дает возможность рассмотреть особенности перевозок каждого конкретного груза. Поэтому рассмотрим только те особенности, которые являются общими для данного вида грузов.

Каждый груз в соответствии от условий его хранения имеет разные химические и физические свойства. Нахождение грузов на транспорте это хранение грузов в специфических условиях.

В этих условиях груз может характеризоваться:

1- режимом хранения,

2- физико-химическими свойствами,

3- способами упаковки,

4 — размерами, массой, формой, объемом и др.,

5 — способами перевозки и перегрузки и др.

В соответствии с Правилами безопасных морских перевозок генеральных грузов утвержденных ММФ от 25.03.1980 г. введенная классификация генеральных грузов и распределены они по категориям и группам в соответствии от вида тары и упаковки, характера и свойства самого груза.

1. Металлопродукция: прокатный профильный металл, металл в чушках, проволакивание в бухтах, слябы, трубы, металл в рулонах, металловизделия, балки, металлоконструкции, оборудование и др.

2. Подвижная техника на гусеничном ходу и на колесах.

3. Железобетоне изделия и конструкции: балки, шпалы, колонны, павшие, вышки ЛЭП, плиты панели, блоки сооружений, напорные трубы, кольца и другие детали.

4. Контейнеры: международного класса универсальные и специализированные, контейнеры мягки, контейнеры-цистерны, контейнеры-платформы и др.

5. Грузы в транспортных пакетах: в обвязках (пленках), на поддонах, с кассетах, укрупненными местами в блок-пакетах.

6. Искусственные грузы в упаковке: картонные коробки, ящики, мешки, кипи, тюки.

7. Катно-бочковые грузы: бочки и барабаны деревянные, металлические, и пластмассовые, барабаны с кабелем, автопокрышки, мотки и бухты упакованы, рулоны и др.

8. Тяжеловесные и крупногабаритные грузы.

9. Лесные грузы: круглый лес, пиломатериалы в пакетах, круглый лес и пиломатериалы россыпью, фанера, кряжи и др.

Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов регламентируются Кодексом безопасной перевозки и крепления груза, принятым резолюцией ИМО 06.11.91 с дополнениями. В нем рассматриваются способы безопасной погрузки и крепления тарно-штучных грузов, включая металлолом, контейнеры на неспециализированных судах, различные негабаритные и тяжеловесные грузы. Также приводятся необходимые мероприятия при подвижке или смещению грузов.

В тарифном руководстве 4М содержатся правила перевозки различных генеральных грузов

Правила устанавливают общие требования к погрузке-разгрузке судов, обеспечивающие безопасность при перевозке генеральных грузов, крупно­габаритных и тяжеловесных грузов, которые в силу присущих им свойств и особенностей могут при перевозке морем создать угрозу для жизни и здоровья людей, привести к повреждению судов и пе­ревозимых грузов.

Грузоотправитель должен до погрузки передать перевозчику декларацию на груз, в которой содержитмя вся требуемая для перевозки, погрузки и хранению информация.

С целью обеспечения достоверности и полноты информации о грузах, представляющих наибольшую опасность при морской транспортировке (опасных веществах в упакованном виде, круп­ногабаритных, тяжеловесных и металлогрузах, лесных грузах), грузоотправитель поручает разработку информации о грузе при­знанной организации.

studopedia.su