Переборки на судне
Начальный вариант статьи, взят из Большого энциклопедического словаря Брокгауза Ф.А., Ефрона И.А. http://www.cultinfo.ru/fulltext/1/001/007/121/ [ править ]
Переборки на судне
— вертикальные перегородки между двумя различными отделениями; служат как для разделения судна на водонепроницаемые отделения с целью увеличения непотопляемости судна (водонепроницаемые П.), так и просто для отделения одного судового помещения от другого. Потребность в водонепроницаемых П. возникла тотчас же после введения металлических корпусов судов; металл плавучестью не обладает, и, кроме того, при той толщине листов, которая бывает на практике, металлическая обшивка легче пробивается, чем деревянное судно. Единственным средством предохранить металлическое судно от потопления в случае пробоины является локализование доступа воды в корабль посредством разделения его водонепроницаемыми П. на несколько отделений, достаточно малых для того, чтобы заполнение одного или нескольких из них водой не грозило безопасности всего корабля как вследствие погружения корабля в воду, так и вследствие сильного крена, или дифферента. Этим и обусловливается число непроницаемых П., причем часто применяется правило, предложенное в 1867 г. советом английского Института корабельных инженеров (Institution of Naval Architects) — а именно, что число непроницаемых П. должно быть такое, чтобы при одновременном заполнении водой двух непроницаемых отделений, образованных ими, судно не затонуло. На коммерческих судах не так строго смотрят на непотопляемость судна; так, Bureau Veritas признает в своих правилах постройки судов достаточным, если судно не потонет при заполнении одного из непроницаемых отделений. По правилам Bureau Veritas и Lloyd’s Register [Bureau Veritas и Lloyd’s Register of shipping — два общества, занимающихся наблюдением за исправностью постройки коммерческих судов, классифицирующих их по степени годности и т. д. См. Ллойд.], каждый коммерческий пароход должен иметь по крайней мере следующие П.: 1) таранную — недалеко от носа судна — для предохранения судна от потопления при повреждении носа; 2) котельную — впереди котельного отделения; 3) машинную — позади машинного отделения; 4) кормовую — у внутреннего конца дейдвудной трубы [Дейдвуд — нижняя узкая часть корпуса судна в на носу и корме, вал винта в дейдвуде окружен трубой, доходящей до места выхода вала наружу корпуса парохода.] (у винтовых пароходов). Все эти П. поперечные, т. е. расположены параллельно шпангоутам (см. Корабль, Судостроение); из продольных переборок на коммерческих судах непроницаемыми делаются переборки угольных ям. Все главные поперечные П. согласно правилам упомянутых обществ должны проходить до верхней палубы. На военных судах число П. гораздо значительнее. Из главнейших П. (кроме тех, которые имеются и на коммерческих судах) военный корабль имеет еще: траверзную П. у места траверзной брони (см. Корабль); бортовую П. — на длине бортововой брони (см. Корабль); иногда — диаметральную П. — по диаметральной плоскости корабля в машинном и котельном отделениях; затем все трюмные помещения для провизии, артиллерийских запасов и т. п. отделяются друг от друга также непроницаемыми П. Водонепроницаемые П. делаются из металлических листов ⅛»-⅝» толщиной, соединения которых чеканятся (см. Чеканка, Судостроительные работы) для непроницаемости относительно воды. Края П. обводятся угловой полосой (называемой в адмиралтействах обделочным угольником), присоединяющей их к соседним частям корпуса П. и плотно прилегающей к соединяемым частям, чтобы можно было кромки этой полосы также прочеканить. Для уверенности в действительниой водонепроницаемости П. их испытывают водой; каждое непроницаемое отделение на судне наполняют водой, причем П. не должны давать ни малейшей течи в соседние отделения; испытания производятся также и посредством сильной струи воды из брандспойта, которую направляют на пазы, стыки и т. п. соединения на П., причем на противоположной стороне не должно появляться ни течи, ни просачивания воды. Если требуется проход сквозь водонепроницаемую П., то отверстие для него закрывается герметической задраивающейся [задраивать — запирать] водонепроницаемой дверью, также металлической, как и П. Герметическое задраивание достигается прокладкой полосы резины, зажимающейся между краями двери и П. Переборки, не требующие непроницаемости, как-то: каютные, П. провизионных помещений и т. п., делаются большей частью деревянными. В последнее время на военных судах во избежание пожаров стали и эти П. делать из металла, легкой конструкции, с металлическим же дверями; вошли в употребление также и П. из различных несгораемых составов, например, уралитовые П. и т. п. См. Судостроение. Ср. А. Гозе, «Руководство по кораблестроению» (пер. с франц., СПб., 1890); Уайт, «Руководство по теории кораблестроения» (пер. с англ., СПб., 1885); Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping, «Rules and Regulations» (189 6 -97); Bureau Veritas, «Rules and regulations for the classification and building vessels» (1897) и др.
www.wikiznanie.ru
На затонувшем траулере были срезаны водонепроницаемые перегородки
Ход расследования прокомментировал экс-глава Роскомрыболовства
08.04.2015 в 16:48, просмотров: 8880
Становятся известны все новые шокирующие подробности крушения траулера «Дальний Восток» в Охотском море. Специалистам теперь понятно, как судно водоизмещением 6 000 тонн мог опрокинул трал в 80 тонн. По свидетельствам выживших членов экипажа, для того, чтобы больше поместилось рыбы, на судне были срезаны водонепроницаемые перегородки, которые разделяли отсеки. А также были переделаны жилые помещения, чтобы траулер мог больше принять рабочих.
Какие инстанции должны были контролировать переделки на судне; могли ли привести к трагедии плохо приваренные технологические заглушки в кормовой части; какую роль в расследовании могут сыграть диспетчерские радиограммамы; где должны были находиться спасательные костюмы; почему мог молчать капитан; и будут ли поднимать затонувшее судно, — рассказал «МК» экс-руководитель Федерального агентства по рыболовству Андрей Крайний.
— Выживший машинист рассказал, что затонувший траулер «Дальний Восток» был серьезно переделан. Во внутренних конструкциях судна были срезаны водонепроницаемые перегородки, которые разделяли отсеки. По словам машиниста, перегородки убрали, чтобы на траулере можно было разместить как можно больше рыбы. Кто должен был контролировать эти переделки?
— Без Росрегистра, который подчиняется Минтрансу, невозможно ничего переделать, а, самое главное, невозможно сдать судно, невозможно на него получить документы. Эксперты Росрегистра и Росморпорта посчитали, видимо, что на траулере все нормально. Тут с ними надо разбираться. Эти контролирующие органы должны проверять все изменения на судне, давать на них добро, проверять судно на водонепроницаемость корпуса. Это было сделано халатно, либо вообще не было сделано.
— Должно было быть 8 переборок, 8 секций. Они ведь позволяли удержать судно на плаву?
— Конечно. Даже, если судно совершит оверкиль, оно будет плавать вверх «пузом». То есть оно не утонет, не уйдет под воду — если не получит, конечно, никакой большой пробоины. В случае с «Дальним Востоком», судно, судя по всему, черпнуло бортом воду, накренилось и, так как водонепроницаемых переборок не было в достаточном количестве, начало принимать воду, остойчивость была низкая, оно встало на корму и ушло.
— Эксперты сейчас вспоминают ЧП, которые случились в Северном бассейне, когда траулеры, отремонтированные на норвежских верфях в Киркинесе, находясь на промысле, неожиданно сделали оверкиль и ушли под воду «свечкой». Во время ремонта там плохо были недостаточно хорошо установлены технологические заглушки в кормовой части. Во время промысла их сорвало, вода хлынула в помещения, где находится рыбоперерабатывающее производство. Нечто подобное могло случиться на траулере «Дальний Восток»?
— Да, там были плохо приваренные заглушки. Они были выдавлены водой, и в кормовую часть судна начала поступать забортная вода. Но в случае с «Дальним Востоком» — другая история, если были срезаны водонепроницаемые переборки. В любом случае судно после ремонта проверяется Росрегистром. Приводят специалистов, они все осматривают, просчитывают на сопромат, на безопасность мореплавания. Видимо, этого сделано не было. У меня нет документов на руках. Мы с вами можем только догадываться.
— Говорят, что все нагрузки можно проследить и установить по диспетчерским радиограммам. С судна дважды в сутки должны были предавать, сколько они израсходовали топлива и сколько же за это время в трюмы опустилось тонн рыбы. Эти сведения должен был получать как судовладелец, так и специальный центр контроля.
— Конечно, каждый корабль подает ССД — судовое суточное донесение, в котором сообщает, сколько у него рыбы на борту, сколько он в сутки успел переработать, какой у него остаток топлива. Все это приходит в Центр мониторинга Росрыболовства. И диспетчеры по этим данным в принципе могут сделать расчет об остойчивости судна.
— Спасшийся моторист рассказал, что гидрокостюмы находились на самой нижней палубе, к помещению вел узкий проход, где возникла суета и неразбериха.
— Спускаться приходилось по узкому трапу. Я человек не маленький, и поверьте, чтобы спуститься в машинное отделение, мне приходилось склоняться чуть ли не в три погибели. Если один человек спускается, второй обратно уже не сможет протиснуться.
Конечно же, гидрокостюмы должны были находиться не внизу, около машинного отделения, а наверху, чтобы к ним можно было подойти с любой стороны, и не толкаться в узком проходе. Это ошибка капитана и старпома.
— Где должны храниться спасательные костюмы?
— Для них есть специальные рундуки. На каждом судне они располагаются по-разному, но в доступных местах. На судне проводятся тренировки пс экипажем по борьбе за живучесть судна. Экипаж по тревоге должен разобрать все костюмы. Одеться, выстроиться на палубе. Оценить, где находятся шлюпки, где плоты. Это все экипаж должен знать как «Отче наш».
— А почему нельзя было раздать гидрокостюмы, чтобы он у каждого лежал под койкой?
— Экипажи меняются, а гидрокостюм — вещь не дешевая.
— Всех не перестает мучить вопрос — почему капитан не подал сигнал бедствия? И только лишь когда крен достиг критических отметок, он связался с ближайшими судами по УКВ-радиостанции.
— Я могу предположить, что сначала ему могло казаться, что крен судна не критический. Он ведь молчал. Даже к экипажу не обратился по общесудовой связи. Хотя должен был скомандовать: «Всем приготовиться к покиданию судна, надеть гидрокостюмы, выстроиться на палубе, у такого-то борта». То ли он впал в ступор, то ли он надеялся, что все вот-вот обойдется и судно встанет на ровный киль. Видимо, когда пришло понимание, что судно тонет, крен был градусов 40, он просто попал в состояние аффекта, не мог принимать решения. Я не думаю, что он был пьяный.
— По словам выживших моряков, на многих подошедших в район спасения судах даже не объявили тревогу. Промысел продолжался, обработчики разделывали рыбу, а палубная команда вылавливала из воды тела моряков. Как вы это оцениваете?
— Что изменилось бы от того, что люди прекратили бы работать в рыбном цеху и вышли на палубу? Это только создало бы толкучку. Там работала палубная команда, те, кто и должен был работать. Они знают, как вести спасательные работы, тренировались. А что могли сделать те, кто рубит рыбьи головы, какие из них помощники? Пока вылавливали бы одного, второй мог бы упасть за борт.
— Судно с глубины 200 метров не будут поднимать, конечно?
— Вряд ли будут. И ради чего его поднимать? Атомную подводную лодку «Курск» мы поднимали, чтобы сохранить престиж страны. И это было сопряжено с колоссальными проблемами. Я уже не говорю о финансовых расходах. Но я не помню, чтобы кто-то поднимал затонувшее рыболовное судно. Это долго, дорого, технически очень тяжело. «Нырнуть» к нему можно. Два батискафа есть только у Тихоокеанского флота. Вырвать их очень непросто. Помню, мы договаривались обследовать одно затонувшее судно, — так это была целая история. Главком решение принимал. Я уверен, что «Дальний Восток» никто поднимать не будет.
— Место будет обозначено на лоциях, капитаны судов, проходя мимо, будут давать гудки.
Светлана Самоделова
Человек, с которым удалось поговорить «МК на Сахалине», попросил не называть свою фамилию, потому что «быстро вычислят». Это морской инженер со стажем более 20 лет в судоходстве. На борту злополучного траулера в тот день оказалось много его друзей. С кем-то из выживших он успел поговорить. Поэтому он хорошо знает о том, что на самом деле могло стать причиной крушения.
— Для повышения грузоподъемности, со слов экипажа, были частично переделаны топливно-балластные танки (под грузовым трюмом), тем самым увеличили площадь кают для загрузки рыбной продукции, вместимость на корабле по норме от 1000 до 1300 тонн, на самом деле загружали гораздо больше, для того и были убраны перегородки. Когда топливо убывает, танки заливаются водой для устойчивости судна, но здесь перегородки были убраны, водой танки топливного балласта не заполнялись. При таких переделках траулер «Дальний Восток» не мог не утонуть.
Когда первый трал оказался на палубе, в воде на подъеме был еще один. Судно плохо забалластировано, что имело отрицательную пониженную остойчивость. После постановки трала, ваера которого подняты на блоки портала, ситуация еще более ухудшилась с выходом на циркуляцию (разворот), судно получило опрокидывающий момент, который при вышеперечисленных условиях оказался для судна смертельным. Неблагоприятная цепь замкнулась. Вода стала захлестывать через открытые иллюминаторы в цех, крен был на отметке 25 градусов, морякам стало понятно, что это уже точка невозврата. Начали спасаться.
Надежда Жердева, «МК» на Сахалине»
Опубликован в газете «Московский комсомолец» №26784 от 9 апреля 2015
www.mk.ru
На затонувшем траулере отсутствовали водонепроницаемые перегородки
После переделки внутренних конструкций затонувшего в Охотском море траулера «Дальний Восток» были убраны водонепроницаемые перегородки, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на рефмашиниста судна Алексея Пономарева.
По его словам, «не было водонепроницаемых переборок, все посрезали». Специалист также пояснил, что перепланировка проводилась для того, чтобы на судне можно было разместить как можно больше выловленной рыбы.
«Они расширяли, вставляли новые шкафы, все выходы переделали. Чтобы зайти в одно отделение, надо было не так, как на всех пароходах, а по-другому выходить», — рассказал Пономарев.
Ранее матрос Евгений Витрикус рассказал агентству, что внутренние конструкции траулера были переделаны. По его словам, изначально судно было рассчитано на проживание там 96 человек, но «внутренности были переделаны так, что стало помещаться больше 130». Он также отметил, что российские моряки жили по трое человек в двухместных каютах, а моряки из Мьянмы — по 15 в пятиместных каютах.
Водонепроницаемые переборки разделяют судно на водонепроницаемые отсеки. Они расположены таким образом, чтобы при затоплении одного или нескольких отсеков судно сохраняло плавучесть.
По данным «Интерфакса», Сахалинское управление ФМС намерено привлечь всех иностранных моряков с «Дальнего Востока» к административной ответственности за незаконную трудовую деятельность на российском судне.
Большой автономный морозильный траулер «Дальний Восток» затонул в ночь на 2 апреля в северной части Охотского моря. На борту судна находились 132 человек, 56 из них погибли, 63 члена экипажа были спасены. 13 моряков числятся пропавшими без вести, их поиски продолжаются до сих пор.
По факту крушения судна было возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). Следствие считает, что причиной затопления траулера стала потеря остойчивости при размещении выловленной рыбной продукции на судне с нарушением установленных правил. Кроме того, руководство компании-судовладельца нарушило правила эксплуатации судна. По данному делу задержан заместитель генерального директора компании «Магеллан» Александр Кудрицкий.
republic.ru