Правила ЕЭК ООН N 83 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении выбросов загрязняющих веществ в зависимости от топлива, необходимого для двигателей» (с изменениями и дополнениями)

Документ отсутствует в свободном доступе.
Вы можете заказать текст документа и получить его прямо сейчас.

Если вы являетесь пользователем системы ГАРАНТ, то Вы можете открыть этот документ прямо сейчас, или запросить его через Горячую линию в системе.

Правила ЕЭК ООН N 83 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении выбросов загрязняющих веществ в зависимости от топлива, необходимого для двигателей»

Текст Правил официально опубликован не был

Включающий все действующие тексты вплоть до:

Исправления 1 к пересмотру 3 — Исправление (только на английском и русском языках)

Исправления 2 к пересмотру 3 — Исправление (только на французском языке)

Дополнения 6 к поправкам серии 05 — Дата вступления в силу: 2 февраля 2007 года

Исправления 1 к пересмотру 3 — Дата вступления в силу: 14 ноября 2007 года

Исправления 1 к дополнению 6 к поправкам серии 05 — Дата вступления в силу: 25 июня 2008 года

Дополнения 7 к поправкам серии 05 — Дата вступления в силу: 26 февраля 2009 года

Дополнения 8 к поправкам серии 05 — Дата вступления в силу: 22 июля 2009 года

Дополнения 9 к поправкам серии 05 — Дата вступления в силу: 17 марта 2010 года

Поправок серии 06 — Дата вступления в силу: 9 декабря 2010 года

Исправления 1 к дополнению 7 к поправкам серии 05 — Дата вступления в силу: 23 декабря 2010 года

Дополнения 1 к поправкам серии 06 — Дата вступления в силу: 23 июня 2011 г.

Дополнения 2 — Дата вступления в силу: 13 апреля 2012 г.

Исправления 1 к пересмотру 4 — Дата вступления в силу: 14 ноября 2012 г.

Дополнения 3 к поправкам серии 06 — Дата вступления в силу: 15 июля 2013 г.

base.garant.ru

Развитие требований ЕЭК ООН в отношении экологических показателей АТС и двигателей

Вайсблюм М.Е., к.т.н. / НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» УДК 629.331;504.054

Как известно, в области нормирования экологических показателей АТС и двигателей Россия применяет требования Женевского Соглашения 1958 года. Специальный технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» практически полностью базируется на Правилах ЕЭК ООН.

Основные требования к выбросам вредных веществ автомобилями и двигателями установлены в Правилах ЕЭК ООН №№ 49 (грузовые автомобили и автобусы), 83 (легковые автомобили и легкие грузовики), 96 (дизели сельскохозяйственных и лесных тракторов, внедорожных транспортных средств). Указанные документы постоянно и весьма оперативно пересматриваются, дополняются, модернизируются в рамках рабочей группы по загрязнению воздуха и экономии энергии КВТ ЕЭК ООН (ГДЗЭ) и принимают статус международных стандартов после их принятия Всемирным Форумом WP.29. Другим, не менее важным направлением, является разработка т.н. глобальных технических предписаний (ГТП), которые в будущем придут на смену региональным и национальным стандартам (в том числе Правилам ЕЭК ООН и Директивам ЕС).

На настоящий момент в области экологии разработаны следующие ГТП:

• ГТП №2 — процедура испытаний мотоциклов по определению выбросов вредных веществ (ВВ), СО2 и расхода топлива;

• ГТП № 4 — процедура испытаний по определению выбросов ВВ дизелей и газовых двигателей для грузовых автомобилей;

• ГТП № 5 – требования к бортовой диагностике грузовых автомобилей и двигателей.

В стадии подготовки находятся следующие ГТП:

• Требования безопасности в отношении АТС работающих на водороде и топливных элементах;

• Требования в отношении внецикловых выбросов двигателей грузовых автомобилей;

• Требования в отношении выбросов вредных веществ внедорожной техникой.

Правила ЕЭК ООН № 49 (Коммерческие автомобили и устанавливаемые на них двигатели)

С 03.02.2009 г. вступила в действие 5 серия поправок к Правилам ЕЭК ООН № 49.

Правила № 49-05 базируются на нескольких ранее введенных директивах ЕС (2005/55, 2005/78, 2006/51) и содержат ряд новых, по сравнению с предшествующей, 04 серией поправок, положений и требований. Это, в первую очередь, требования в отношении:

• бортовой диагностической системы (БДС);

• надежности в отношении экологических показателей;

• процедур и методов контроля установленных требований в эксплуатации.

При этом собственно предельные значения выбросов вредных веществ остались неизменными. Введение указанных новых требований носит фундаментальный характер, так как позволяет обеспечить контроль экологических показателей АТС и двигателей не только в процессе их производства (сертификация), но дает в руки законодателя мощный инструмент контроля АТС по экологическим показателям на протяжении всей полезной жизни. Это, безусловно, не снимает с соответствующих органов ответственности за организацию такого контроля.

Помимо двигателей с воспламенением от сжатия, работающих на дизельном топливе и двигателей с принудительным воспламенением, работающих на газе, Правила № 49-05 распространяются на дизели, работающие на этаноле.

Система бортовой диагностики должна информировать водителя о наличии неисправности, если превышены предельные значения выбросов. Требования системы бортовой диагностики (БДС) установлены для АТС и двигателей, начиная с уровня «Евро-4».

Предельные значения выбросов для дизелей и АТС с дизелями, превышение которых БДС воспринимает как неисправность (предельные значения БДС), составляют: NOх — 7г /кВт. ч; частицы — 0,1г / кВт.ч.

В числе прочего, БДС должна индицировать основные функциональные неисправности каталитических нейтрализаторов и фильтров частиц.

Специальные меры предписаны в отношении защиты системы управления двигателем от неавторизированного вмешательства. В частности, любые съемные чипы блока управления, имеющие отношение к калибровкам двигателя, должны помещаться в защищенный корпус, защищаться специальными алгоритмами и предусматривать возможность замены с помощью специальных процедур и инструмента.

Особое внимание уделено контролю выбросов NOх, который должен осуществляться с помощью датчиков (NOх), установленных в системе выпуска отработавших газов.

Превышение выбросов NOх более, чем на 1,5 г/кВт.ч от предельного значения (для цикла ESC при сертификации) должно приводить к активированию индикатора неисправности. Код неисправности и момент ее возникновения должны быть сохранены в памяти БДС. Такие неисправности, как: опустошение бака с реагентом, прерывание подачи, неудовлетворительное качество, недостаточный расход реагента, «неправильный» расход рециркулируемых отработавших газов в системе рециркуляции должны идентифицироваться БДС в обязательном порядке.

Если выброс NOх превышает предельное значение, БДС производит автоматическое снижение крутящего момента до 75 %-60 % максимального значения, в зависимости от категории транспортного средства (при этом осуществляется информирование водителя). Кроме того, мониторингу подвергается целостность электрических контуров системы контроля выбросов, «наличие–отсутствие» элементов контроля выбросов (датчика NOх, датчика контроля качества реагента, датчиков расхода и уровня реагента, датчика расхода рециркулируемых отработавших газов).

Надежность в отношении экологических показателей должна подтверждаться производителем. Производитель должен подтвердить, что его двигатели соответствуют установленным требованиям на протяжении всей «полезной» жизни. «Полезная» жизнь составляет от 100 до 500 тыс.км, в зависимости от категорий АТС, на которые устанавливаются двигатели. Производитель обязан определить для своих двигателей т.н. коэффициенты «ухудшения», которые используются для подтверждения соответствия двигателей (и автомобилей) установленным требованиям на протяжении «полезной» жизни, в частности при осуществлении периодического аудита АТС в эксплуатации.

Базовый двигатель для испытаний выбирает производитель, по согласованию с Органом по сертификации. Коэффициенты «ухудшения» определяют проведением пробеговых испытаний автомобиля с установленным базовым двигателем, либо проведением ресурсных испытаний двигателя на моторном стенде.

В качестве альтернативы допускается использовать регламентированные табличные значения коэффициентов «ухудшения».

Программу проведения пробеговых испытаний разрабатывает также производитель.

В процессе пробеговых испытаний периодически определяются выбросы вредных веществ. По согласованию с Органом по сертификации, испытания по определению выбросов в каждой «точке» пробега допускается проводить только по одному испытательному циклу (ESC либо ЕТС). Однако в начале и в конце пробега испытания проводятся по обоим циклам (ESC и ЕТС).

Пробег автомобиля может быть короче «полезной» жизни автомобиля, но не менее установленных значений (от 100 до 167 тыс. км, в зависимости от категории автомобиля).

Детальное описание программы испытаний на надежность должно быть приложено к заявке на сертификацию вместе с техническим описанием.

Орган по сертификации может потребовать корректировки программы, например увеличения количества испытаний по определению выбросов вредных веществ в процессе пробега.

При проведении испытаний с целью определения коэффициентов «ухудшения» на динамометрическом стенде программу также разрабатывает производитель. При этом производитель должен представить убедительные данные по корреляции параметров программы испытаний на стенде (объём, нагрузочные режимы, расход топлива, методика и т.д.) с соответствующими параметрами при минимальном установленном пробеге автомобиля (например, по расходу топлива в том и другом случае, сопоставлению режимов работы двигателя и т.д.)

Проверка автомобилей (двигателей) в эксплуатации. Правилами № 49-05 предусмотрена процедура контроля экологических показателей АТС и двигателей, отобранных из числа находящихся в эксплуатации в различных регионах поставки. Этот контроль должен осуществляться периодически на протяжении «полезной » жизни, как это определено указанными Правилами. Ответственность за осуществление этого контроля возложена на орган по сертификации и производителя (владельца Одобрения типа).

Процедура контроля осуществляется в следующем порядке.

1. После оформления ОТТС и начала производства (и продаж) производитель разрабатывает и реализует процедуру контроля АТС и двигателей в эксплуатации, по результатам которой оформляет отчет и направляет в Орган по сертификации. Если Орган сочтет полученную информацию достаточной, процедура контроля на этом этапе завершается. В противном случае Орган принимает решение: потребовать от производителя повторения процедуры контроля либо провести испытания «подозрительных» двигателей под своим контролем (в том числе в лаборатории производителя).

В отчете производителя по результатам проверки должно быть представлено не менее 5 двигателей. Испытания должны быть проведены по циклам ESC, ETC, ELR в соответствии с установленными требованиями.

Допускаются, однако, иные формы подтверждения (по согласованию с Органом), если они должным образом обоснованы.

Собранная производителем информация должна быть достаточно полной для подтверждения того, что охвачен весь период «полезной» жизни автомобиля и отражены все регионы, куда поставляются автомобили (двигатели).

Правила ЕЭК ООН № 83 — 06

В рамках GRPE разработан и представлен на 57 сессии GRPE в январе 2009 г проект Правил ЕЭК ООН № 83 с поправками серии 06.

Поправки серии 06 разработаны на основе Правил ЕС № 715/2007 и 692/2008.

Правила № 83 – 06 распространяются на автомобили категорий М1, М2, N1, N2 с контрольной массой до 2610 кг (Правила № 83 – 05 — на автомобили с максимальной массой до 3500 кг).

Правила № 83 – 06 устанавливают требования Евро-5 и Евро-6, причем эти термины впервые введены в текст Правил легитимно (табл. 1,2)

Сопоставляя предельные значения Евро–5 (применяются в ЕС для целей сертификации с 2007 г.), и Евро–4, можно сделать следующие выводы:

а) двигатели с искровым зажиганием:

• оксид углерода (СО) – требования идентичны

• суммарные углеводороды (ТНС) – требования идентичны

• оксиды азота (NOx)– требования Евро-5 ужесточены на 25 %

• дисперсные частицы – требования введены впервые для двигателей с искровым зажиганием c непосредственным впрыском топлива

• неметановые углеводы (NMHC) – требования введены впервые

CO — требования идентичны;

NOx – требования Евро-5 ужесточены на 30 %

ТHC + NOx — требования Евро-5 ужесточены на 23-24 %;

Дисперсные частицы — требования Евро-5 ужесточены в 5-12 раз (в зависимости от категории ТС).

Требованиями Евро-6 предусмотрено дальнейшее ужесточение выбросов NOx более, чем вдвое, по сравнению с Евро-5; по суммарному выбросу углеводородов и оксидов азота ужесточение составляет 26-40 %.

Серьезные изменения (как в требованиях Евро-5,так и Евро-6) введены в отношении надежности по экологическим показателям.

Пробег автомобиля, в течении которого должны поддерживаться установленные требования по экологии увеличен до 160 тыс. км (80 тыс. км в Евро-4). Существенно увеличены т.н. «коэффициенты ухудшения». Для автомобилей с двигателями с искровым зажиганием, они составляет: CO-1,5; ТНС – 1,3; NOx – 1,6 (вместо значения 1,2 для всех компонентов в Евро-4). Это означает, что при сертификационных испытаниях новых автомобилей должен быть обеспечен значительно больший запас по отношению к установленным предельным значениям выбросов, чем это требовалось ранее.

Правила ЕЭК ООН № 96-02

Правила № 96 с поправками серии 02 вступили в силу с 03.02. 2008 г.

Основными отличиями от предшествующей, 01 серии поправок, являются:

• ужесточение нормативных требований в отношении двигателей, работающих на переменных режимах;

• расширение области распространения на двигатели, работающие с постоянной частотой вращения: газогазовые компрессоры; ирригационные насосы; генераторные агрегаты с переменной нагрузкой; газонокосилки, отбойные молотки, снегоочистительное оборудование, уборочные машины.

Предельные значения выбросов приведены в таблице 3.

Экологически чистые автомобили

В 2008 г. рамках ГДЗЭ создана рабочая группа по экологически чистым -»дружественным по отношению к окружающей среде» автомобилям (EFV).

Первоочередная цель создания этой группы — разработать гармонизированную в мировом масштабе концепцию экологически чистого автомобиля.

Сам факт создания подобной группы, в то время как в ведущих индустриальных странах мира уже достигнуты впечатляющие успехи в снижении выбросов вредных веществ автомобильным транспортом, свидетельствует о том, что актуальность проблемы загрязнения окружающей среды автомобилями не только не снижается, но еще более возрастает.

В настоящее время акценты при оценке совместимости автомобилей с окружающей средой все больше смещаются в сторону их энергетической (экономической) эффективности и выбросов т.н. «парниковых» газов — СО2 в первую очередь. В настоящее время в мире нет единого подхода к оценке экологической и экономической эффективности АТС. Наиболее полной считается оценка «вклада» АТС в загрязнение окружающей среды и энергозатрат на их производство на протяжении их полного жизненного цикла. В этом случае учитываются не только затраты энергии и выбросы вредных веществ при добыче, производстве топлива и его потреблении в автомобиле, но также оценивается вся цепь от добычи полезных ископаемых для производства автомобиля до его утилизации.

Такая всесторонняя и комплексная оценка является чрезвычайно трудной, а возможно неразрешимой задачей, если иметь в виду какой либо универсальный механизм подобной оценки. Поэтому ее часто разбивают на отдельные этапы, в зависимости от решаемой задачи. Например, производят оценку затрат энергии и выбросов «парниковых» газов на этапе доставки топлива до автомобиля, т. е. от этапа добычи исходного сырья до доставки моторного топлива до топливного бака автомобиля (Well to Tank, WTT).

В других случаях оценивается эффективность использования топлива и выброс «парниковых» газов при эксплуатации автомобиля (Tank to Wheels, TTW). И, наконец, комбинация двух вышеуказанных методов (Well to Wheels, WTW).

Во многих странах для целей комплексной оценки «дружественного» к окружающей среде автомобиля уже достаточно давно используются различные методы экологического ранжирования.

Каждому типу автомобилей присваивается определенный экологический уровень в зависимости от его «вклада» в загрязнение окружающей среды и его экономической эффективности, для обозначения которого применяют соответствующие маркировки.

Чаще всего эти мероприятия реализуются общественными организациями, направлены на информирование общественности и не имеют каких либо экономических последствий для производителей и потребителей автомобилей.

В ряде случаев, однако, эти меры вводят органы государственного управления и используют их в фискальных целях для стимулирования экономии энергоресурсов и продвигающихся на рынок экологически чистых автомобилей.

Например, в Калифорнии с 2009 модельного года все автомобили должны иметь табличку «экологические характеристики» с оценкой автомобиля по вкладу в образование смога и парниковых газов по десятибалльной шкале. В число парниковых газов включены СО2, СН4, N2О, а также выбросы, связанные с использованием кондиционеров. Оценки даются в эквиваленте выбросов СО2. Наилучшую оценку (10) получают автомобили с приведенным выбросом СО2 менее 200 г/милю, наихудшую – 520 г/милю и выше.

К числу смогообразующих газов отнесены неметановые органические газы (NMOG) и оксиды азота (NОх). Наилучшую оценку получают АТС с нулевым выбросом указанных компонентов, наихудшую — с суммарным выбросом (NMOG + NОх) более 0,356 г/милю.

В Австралии оценка суммарной экологичности автомобиля дается по двум параметрам: парниковые газы (СО2) и выбросы нормируемых вредных веществ в соответствии с действующим законодательством. «Весовой вклад» каждого параметра оценен поровну.

Агентство по охране окружающей среды США дает оценку экологичности АТС (легковых и грузовых) по трем показателям: выбросы вредных веществ, топливная экономичность, выбросы парниковых газов.

В Швеции предусмотрена субсидия при регистрации частным владельцем «экологически чистого» автомобиля в размере около 1100 Евро. К экологически чистым автомобилям относятся автомобили со следующими показателями расхода топлива (энергопотребления) или выбросов ВВ (в зависимости от вида используемого топлива):

• автомобили, использующие альтернативные топлива и источники энергии (этанол, КПГ и т.д.): — 9,2 л /100 км;

• 9,7м3 КПГ /100 км;

• 37 кWт.ч / 100 км

• автомобили с «обычным» топливом:

• выброс СО2 — менее 120 г /км ;

• выброс частиц – менее 25 мг/км (для дизелей).

Детально проработанная система ранжирования экологических и экономических показателей, а также экономических стимулов действует в Японии. Потребитель получает существенные скидки (по транспортному налогу и налогу на приобретение) в зависимости от экономических (выброс СО2, расход топлива) и экологических показателей АТС.

Как видно, существует огромное множество подходов, показателей и методов оценки экологической чистоты автомобиля. Каждый из них имеет свои преимущества и недостатки. Разработать единый, пригодный на все случаи метод оценки экологической чистоты автомобиля – задача вряд ли реализуемая.

Очевидно, однако, что разработка гармонизированных методов оценки экологической чистоты автомобиля является чрезвычайно актуальной задачей.

Из приведенного выше видно, что несмотря на уже достигнутые впечатляющие результаты в области контроля выбросов вредных веществ автотранспортом, развитие экологических требований все более интенсифицируется и переходит на качественно новый уровень.

При продолжающемся ужесточении технических нормативов на выбросы вредных веществ (СО, СН, NOx, частиц) для целей сертификации АТС и двигателей акценты все в большей степени смещаются на контроль обеспечения экологических параметров АТС в реальной эксплуатации АТС на протяжении их “полезной жизни». Именно на это направлены требования Правил № 83-05 (легковые автомобили), Правил № 49-05 (грузовые автомобили и двигатели), ГТП №5 (требования к бортовой диагностике грузовых автомобилей и двигателей), проект ГТП в отношении внецикловых выбросов грузовых автомобилей и двигателей.

Начата активная разработка гармонизированной комплексной оценки экологической чистоты автомобиля (совместимости с окружающей средой).

Какое же место в этом процессе занимает Россия?

Как член ЕЭК ООН Россия, безусловно, разделяет ценности и подходы ЕЭК ООН, в том числе в части разработок и применения нормативных требований по экологии АТС (Правила ЕЭК ООН, ГТП). Поэтапное сближение законодательства России в области экологии АТС с международными требованиями декларировано Россией в качестве одного из приоритетов государственной политики.

Этим подходом, в целом, руководствовались и разработчики Специального технического регламента «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ»

Указанный регламент, несмотря на имеющиеся недостатки, сыграл, безусловно, позитивную роль. Концепция регламента, в частности, предусматривала уменьшение разрыва между российскими и международными (европейскими) требованиями с 10 лет (на момент ввода регламента в действие) до 5 лет к 2010 году.

С введением регламента впервые была достаточно четко сформулирована государственная политика России в области экологии АТС и последовательность ее реализации.

Каждый этап улучшения экологических показателей АТС и двигателей требует вложения значительных материальных ресурсов и времени. Поэтому ясная и понятная программа введения экологических требований на несколько лет вперед является неотъемлемым условием ее успешной реализации. Отсюда и повышенный интерес производителей и импортёров к судьбе регламента.

С момента введения регламента прошло 3 года. С точки зрения современного уровня развития экологических требований к АТС это большой срок. За это время в рамках ЕЭК ООН введен ряд новых требований, они должны найти отражение в регламенте. Кроме того, практика применения регламента показала, что ряд его положений нуждается в корректировке.

Как известно, в настоящее время ведется подготовка изменений № 1 к регламенту, проект изменений №1 передан на рассмотрение заинтересованным организациям.

Хотелось остановиться на нескольких важных, с нашей точки зрения, вопросах.

Анализ текста проекта изменений № 1 показывает, что они, по нашему мнению, не в полной мере отвечают своему назначению: повышению конкурентоспособности отечественной продукции, обеспечению строгого и неукоснительного выполнения установленных требований, сокращению разрыва между современными международными и российскими требованиями, снижению вредного воздействия автотранспорта на окружающую среду, наконец.

Изначально, для грузовых АТС с дизелями экологического класса 4 предусмотрено введение с 2010 года требований Правил № 49-04, уровень выбросов В1 (Евро-4). На момент разработки регламента именно эти требования действовали в рамках ЕЭК ООН и в странах ЕС и наше прогнозируемое на 2010 год отставание от международных требований составляло 5 лет (требования Евро 4 введены в Европе с 2005 года). Однако уже с 2005 года для АТС, сертифицируемых по уровню требований В1 (Евро-4) в странах ЕС, введены требования в отношении бортовой диагностики и надежности по экологическим показателям. Те же самые требования реализованы в рамках ЕЭК ООН Правилами № 49-05. Согласно же проекту изменений № 1 требования по бортовой диагностике и надежности (Правила 49-05) вводятся только с экологическим классом 5, т. е. с 2014 года. Принимая во внимание, что вплоть до 2016 года (согласно проекту Изменений №1) будут действовать требования 49-04В1 (т.е. Евро 4 без требований бортовой диагностики и надежности) — наше запрограммированное отставание по этому параметру составляет более 10 лет. Убеждены, что реализация требований по бортовой диагностике и надежности является ключевым фактором, даже более важным, чем ужесточение собственно технических нормативов. Это как раз тот случай, когда стояние на месте, когда окружающий мир движется вперед, означает, фактически, наше движение назад.

Для коммерческих автомобилей с бензиновыми двигателями экологического класса 4 действующим регламентом предусмотрено проведение испытаний двигателей по циклу переменных режимов (ЕТС) Правил № 49 ЕЭК ООН. Изменениями № 1 цикл ЕТС заменен на цикл стационарных режимов (ЕSC), т.е. тот же, что установлен для экологического класса 3. Мотивы внесения этого поправки понятны — цикл переменных режимов невозможно реализовать на двигателях с карбюраторными системами питания, а именно о таких бензиновых двигателях в данном случае идет речь. Следовательно, для обеспечения требований экологического класса 4 необходима модернизация указанных двигателей, в том числе, вероятно, переходу на систему электронного управления двигателем. Сохранение стационарного цикла для экологического класса 4 оставляет, вероятно, возможность (на наш взгляд весьма сомнительную) пройти процедуру сертификации с карбюраторными системами питания. А вот обеспечить выполнение с карбюраторным двигателем установленных требований в эксплуатации – абсолютно нереальная задача.

Кстати, переменный цикл (ЕТС) введен для этого класса АТС и двигателей еще ГОСТ Р 51832-2001 (дата введения — 01.01.2003 г.) и до настоящего времени не отменен.

Что здесь можно сказать. Мотивы авторов этой и некоторых других поправок, думаю, вполне благонамеренные – не создавать лишних проблем производителям, когда и без того тяжело (кризис и т.д.). Что ж, возможно это поможет продлить жизнь явно устаревшей продукции. Но отрицательных последствий, на наш взгляд, больше.

Сам факт таких законодательных «петляний» подрывает уважение к закону со всеми вытекающими последствиями. Конечно, для освоения новых требований требуются серьезные усилия и материальные затраты. Известные обстоятельства в стране и мире, безусловно, усугубляют трудности. Но, должен отметить, нигде в мире не наблюдается откатов в выполнении запланированных программ и сроков реализации новых требований по экологии. Кстати, это же можно сказать в отношении ряда отечественных производителей.

С другой стороны, создание преференций для отдельных производителей ставит в неравные условия конкуренции производителей других типов автомобилей (двигателей). Ведь для дизелей, газовых (искровых) двигателей такого же назначения применяется не только переменный цикл (ЕТС), но и требования бортовой диагностики и надежности. Значит, эти двигатели будут дороже по определению и рынок отдаст предпочтение устаревшему, более «грязному», но более дешёвому карбюраторному автомобилю. Тем более, что этой преференцией могут воспользоваться (и наверняка воспользуются) не лучшие зарубежные производители, включая нашего известного восточного соседа.

Опыт развитых стран, производители которых не хуже наших считают деньги, показывает, что реализация прогрессивных требований к конструкции транспортных средств, в отношении экологии в том числе, служит мощным инструментом технического прогресса, повышения конкурентоспособности и, в конечном итоге, условием выживания и развития национального производства.

www.aae-press.ru

Правило 83 еэк оон

ГОСТ Р 41.83-99
(Правила ЕЭК ООН N 83)

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ЕДИНООБРАЗНЫЕ ПРЕДПИСАНИЯ,
КАСАЮЩИЕСЯ ОФИЦИАЛЬНОГО УТВЕРЖДЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ
СРЕДСТВ В ОТНОШЕНИИ ВЫБРОСОВ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ В
ЗАВИСИМОСТИ ОТ ТОПЛИВА, НЕОБХОДИМОГО ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission
of pollutants according to engine fuel requirements

ОКС 43.020
13.040.50
ОКП 45 1000

Дата введения 2000-07-01

1 РАЗРАБОТАН Всероссийским научно-исследовательским институтом стандартизации и сертификации в машиностроении (ВНИИНМАШ) на основе Правил ЕЭК ООН N 83, принятых Рабочей группой по конструкции транспортных средств КВТ ЕЭК ООН

ВНЕСЕН Госстандартом России

2 ПРИНЯТ И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Госстандарта России от 26 мая 1999 г. N 184

3 Настоящий стандарт представляет собой идентичный текст Правил ЕЭК ООН N 83 с поправками серии 03 (с 07.12.96), Пересмотр 1 (документ E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.82/Rev.1, дата вступления в силу 30.12.92) «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении выбросов загрязняющих веществ в зависимости от топлива, необходимого для двигателей» и включает в себя:

— Пересмотр 1 — Исправление 2 (документ E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.82/Rev.1/ Соrr.2, дата вступления в силу 01.07.94);

— Пересмотр 1 — Поправка 1 (документ E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.82/Rev.1/Amend.1, дата вступления в силу 02.07.95);

— Пересмотр 1 — Поправка 2 (документ E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.82/Rev.1/Amend.2, дата вступления в силу 07.12.96);

— Пересмотр 1 — Поправка 3 (документ E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.1/Add.82/Rev.1/Amend.3, дата вступления в силу 14.05.98).

4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Настоящий стандарт вводит в действие Правила ЕЭК ООН N 83 (далее — Правила).

1 Область применения

1 Область применения

1.1 Настоящие Правила применяют:

1.1.1 к выбросам отработавших газов и выбросам картерных газов всеми транспортными средствами категорий М * и N *, оснащенными двигателями с принудительным зажиганием, работающими на этилированном бензине;

1.1.2 к выбросам отработавших газов, выбросам картерных газов, испарениям топлива и сроку службы устройств ограничения загрязнения всех транспортных средств категорий М * и N *, оснащенных двигателями с принудительным зажиганием, которые работают на неэтилированном бензине или только на сжиженном нефтяном газе (СНГ), или только на природном газе, или которые могут работать либо на неэтилированном бензине, либо на СНГ, либо на природном газе, и

1.1.3 к выбросам отработавших газов и сроку службы устройств ограничения загрязнения всех транспортных средств категорий М * и N *, оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия и имеющих не менее четырех колес.
___________
* В соответствии с определением, содержащимся в приложении 7 к Сводной резолюции о конструкции транспортных средств (СР.3) (документ TRANS/SC.1/WP.29/78/Amend.3).

1.1.4 Транспортные средства максимальной массой с полной нагрузкой более 3500 кг не подпадают под действие требований настоящих Правил в том случае, если они оснащены двигателями, которые отвечают требованиям Правил ЕЭК ООН N 49, включающих самую последнюю серию поправок.

1.2 Любая Договаривающаяся сторона, применяющая настоящие Правила, может определять в рамках своих национальных правил категории транспортных средств, работающих на неэтилированном бензине и соответствующих, таким образом, положениям, содержащимся в 5.3.1.4.2 и 8.3.1.1.2.

1.3 В соответствии с 7.5 изготовитель может обратиться с просьбой о предоставлении официального утверждения в соответствии со спецификациями (см. 5.3.1.4.1) для транспортных средств, предназначенных для работы на неэтилированном бензине, несмотря на требования 1.2.

1.4 Основные методы измерений в настоящих Правилах заимствованы из Правил ЕЭК ООН N 15 с поправками серии 04, и, следовательно, в случае необходимости, при предоставлении официального утверждения на основании настоящих Правил могут использоваться любые результаты испытаний, полученные в соответствии с Правилами ЕЭК ООН N 15 с поправками серии 04.

1.5 Что касается, в частности, транспортных средств, предназначенных для работы на этилированном бензине, то Правила ЕЭК ООН N 15 с поправками серии 04 и настоящие Правила являются идентичными, что обеспечивает автоматический перевод официального утверждения, выданного на основании Правил ЕЭК ООН N 15 с поправками серии 04, в официальное утверждение на основании настоящих Правил (предоставленное согласно 5.3.1.4.1).

2 Определения

В настоящих Правилах применяют следующие термины:

2.1 официальное утверждение транспортного средства: Официальное утверждение типа транспортного средства в отношении ограничения следующих параметров:

2.1.1 ограничение выбросов загрязняющих газов из двигателей и выбросов картерных газов транспортными средствами, работающими на этилированном бензине (Официальное утверждение А);

2.1.2 ограничение выбросов загрязняющих газов из двигателей, испарений топлива, выбросов картерных газов и срока службы устройств ограничения загрязнения транспортных средств, которые работают на неэтилированном бензине или которые могут работать на неэтилированном бензине в сочетании со сжиженным нефтяным газом (СНГ) или природным газом (Официальное утверждение В);

2.1.3 ограничение выбросов загрязняющих газов и загрязняющих твердых частиц, выбросов картерных газов и срока службы устройств ограничения загрязнения транспортных средств, работающих на дизельном топливе (Официальное утверждение С);

2.1.4 ограничение выбросов загрязняющих газов из двигателей, выбросов картерных газов и срока службы устройств ограничения загрязнения транспортных средств, работающих на СНГ или природном газе (Официальное утверждение D).

2.2 топливо, необходимое для двигателя: Тип обычно используемого топлива для питания двигателя:

неэтилированный бензин и СНГ,

неэтилированный бензин и природный газ,

2.3 тип транспортного средства: Механические транспортные средства, не имеющие между собой существенных различий в отношении:

2.3.1 эквивалентной инерции, определяемой в зависимости от контрольной массы в соответствии с 5.1 приложений 4 и 4А, и

2.3.2 характеристик двигателя и транспортного средства, определенных в разделе 1 приложения 1 и в приложении 2.

2.4 контрольная масса:

«масса без нагрузки» транспортного средства плюс условная масса 100 кг для испытания в соответствии с приложением 4,

«масса без нагрузки» транспортного средства плюс условная масса 136 кг для испытания в соответствии с приложением 4А;

2.4.1 масса без нагрузки: Масса транспортного средства в снаряженном состоянии без экипажа, пассажиров и нагрузки, но с полностью заправленным топливным баком, обычным штатным набором инструментов и запасным колесом, если они предусмотрены.

2.5 максимальная масса: Технически допустимая максимальная масса, объявленная изготовителем (эта масса может быть больше максимальной массы, допускаемой национальным компетентным органом).

2.6 загрязняющие газы:

для дизельного топлива,

с учетом коэффициента СН

для природного газа и оксидов азота (выражаются в эквиваленте диоксида азота (NО )).

2.7 загрязняющие твердые частицы: Компоненты отработавших газов, улавливаемые при максимальной температуре 325 К (52 °С) в разреженных отработавших газах с помощью фильтров, описание которых приводится в приложениях 4 и 4А.

2.8 выбросы отработавших газов:

выбросы загрязняющих газов двигателями с принудительным зажиганием;

выбросы загрязняющих газов и загрязняющих твердых частиц двигателями с воспламенением от сжатия.

2.9 выбросы в результате испарения: Выделения паров углеводородов из топливной системы питания транспортного средства, за исключением тех, которые являются результатом выбросов отработавших газов:

2.9.1 выделения паров из топливного бака представляют собой выбросы углеводородов, вызванные изменением температуры в топливном баке (выражаются в эквиваленте C H );

2.9.2 выделения в результате горячего насыщения представляют собой выбросы углеводородов из системы питания транспортного средства, остановленного после периода движения (выражаются в эквиваленте C H ).

2.10 картер двигателя: Имеющиеся в двигателе или вне его емкости, соединенные с маслоотстойником внутренними или внешними каналами, из которых могут просачиваться газы и пар.

2.11 устройство для запуска холодного двигателя: Устройство, которое временно обогащает в двигателе воздушно-топливную смесь. Таким образом оно облегчает запуск двигателя.

2.12 внедорожные транспортные средства: Транспортные средства, соответствующие характеристикам, определенным в приложении 10.

2.13 вспомогательное устройство запуска двигателя: Устройство, которое облегчает запуск двигателя без обогащения воздушно-топливной смеси в двигателе: запальные свечи, измененная регулировка впрыскивания топлива и т.д.

2.14 рабочий объем двигателя:

2.14.1 для поршневых двигателей — номинальный объем цилиндров;

2.14.2 для роторно-поршневых двигателей (двигатель Ванкеля) — двойной номинальный объем камер сгорания для каждого поршня.

2.15 устройства для предотвращения загрязнения: Устройства транспортного средства, которые контролируют и/или ограничивают выбросы отработавших газов и выбросы в результате испарения.

3 Заявка на официальное утверждение

Выбросы отработавших газов, выбросы в результате испарения и долговечность устройств для предотвращения загрязнения в зависимости от топлива, необходимого для двигателя.

3.1 Заявку на официальное утверждение типа транспортного средства в отношении выбросов отработавших газов, выбросов в результате испарения и долговечности устройств для предотвращения загрязнения подает изготовитель или его уполномоченный представитель.

3.2 К заявке прилагают перечисленные ниже документы в трех экземплярах и указывают следующие данные:

3.2.1 описание типа двигателя, включая все характеристики, перечисленные в приложении 1;

3.2.2 чертежи камеры сгорания и поршня, включая поршневые кольца;

3.2.3 максимальный ход клапанов и углы открытия и закрытия, определенные по отношению к мертвым точкам;

3.2.4 описание системы контроля выбросов в результате испарения, установленной на транспортном средстве;

3.2.5 сведения о транспортном средстве, указанные в приложении 2;

3.2.6 в случае, если транспортное средство оснащено двигателем с принудительным зажиганием, предписания в отношении применения должны соответствовать либо 5.1.2.1 (ограничитель), либо 5.1.2.2 (маркировка) и в этом последнем случае — описание маркировки;

3.2.7 в случае необходимости копии других официальных утверждений с необходимыми данными для распространения официальных утверждений и определения поправочных коэффициентов.

3.3 Техническим службам, уполномоченным проводить испытания для официального утверждения, должно быть представлено транспортное средство, соответствующее типу транспортного средства, подлежащего официальному утверждению, с целью проведения испытаний, предусмотренных в разделе 5.

4 Официальное утверждение

4.1 Если тип транспортного средства, представленного на официальное утверждение в соответствии с настоящими Правилами, удовлетворяет требованиям разделов 5 и 6, то данный тип транспортного средства считается официально утвержденным.

4.2 Каждому официально утвержденному типу транспортного средства присваивается номер официального утверждения, первые две цифры которого указывают серию поправок, соответствующих самым последним крупным техническим изменениям, внесенных в Правила к моменту предоставления официального утверждения. Одна и та же Договаривающаяся сторона не может присвоить этот номер другому типу транспортного средства.

4.3 Стороны Соглашения, применяющие настоящие Правила, уведомляются об официальном утверждении, распространении официального утверждения или об отказе в официальном утверждении типа транспортного средства на основании настоящих Правил посредством карточки, соответствующей образцу, приводимому в приложении 2.

4.3.1 В случае изменения настоящих Правил, например при установлении новых предельных величин, стороны Соглашения уведомляются о том, какие типы транспортных средств, уже получивших официальное утверждение, соответствуют новым положениям.

4.4 На каждом транспортном средстве, соответствующем типу транспортного средства, официально утвержденному на основании настоящих Правил, должен проставляться на видном и легко доступном месте, указанном в регистрационной карточке официального утверждения, международный знак официального утверждения, состоящий из:

4.4.1 круга, в котором проставлена буква Е, за которой следует отличительный номер страны, предоставившей официальное утверждение*;
___________
* 1 — Германия, 2 — Франция, 3 — Италия, 4 — Нидерланды, 5 — Швеция, 6 — Бельгия, 7 — Венгрия, 8 — Чешская Республика, 9 — Испания, 10 — Югославия, 11 — Соединенное Королевство, 12 — Австрия, 13 — Люксембург, 14 — Швейцария, 15 — не присвоен, 16 — Норвегия, 17 — Финляндия, 18 — Дания, 19 — Румыния, 20 — Польша, 21 — Португалия, 22 — Российская Федерация, 23 — Греция, 24 — Ирландия, 25 — Хорватия, 26 — Словения, 27 — Словакия, 28 — Беларусь, 29 — Эстония, 30 — не присвоен, 31 — Босния и Герцеговина, 32 — Латвия, 33-36 — не присвоены, 37 — Турция, 38-39 — не присвоены, 40 — бывшая югославская Республика Македония, 41 — не присвоен, 42 — Европейское сообщество (официальные утверждения предоставляются его государствами-членами с использованием их соответствующего символа ЕЭК), 43 — Япония. Последующие порядковые номера присваиваются другим странам в хронологическом порядке ратификации ими Соглашения о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и (или) использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний, или в порядке их присоединения к этому Соглашению. Присвоенные им таким образом номера сообщаются Генеральным секретарем Организации Объединенных Наций Договаривающимся сторонам Соглашения.

4.4.2 номера настоящих Правил, буквы R и номера официального утверждения, проставленных справа от круга, описанного в 4.4.1;

4.4.3 указанных ниже дополнительных символов, которые соответствуют обычно устанавливаемым уровням выброса загрязняющих газов в соответствии с требованиями, касающимися топлива, и которые должны проставляться рядом с указанным выше знаком официального утверждения:

А — для уровней выброса загрязняющих газов, обычно устанавливаемых для двигателей, работающих на этилированном бензине;

В — для уровней выбросов загрязняющих газов, выбросов картерных газов, топливных испарений и срока службы устройств ограничения загрязнения, обычно устанавливаемых для двигателей, которые работают на неэтилированном бензине или которые могут работать на неэтилированном бензине в сочетании с СНГ или природным газом;

С — для уровней выбросов загрязняющих газов и твердых частиц и срока службы устройств ограничения загрязнения, обычно устанавливаемых для двигателей, работающих на дизельном топливе;

D — для уровней выбросов загрязняющих газов, выбросов картерных газов и срока службы устройств ограничения загрязнения, обычно устанавливаемых для двигателей, работающих на СНГ или природном газе.

4.5 Если транспортное средство соответствует типу, официально утвержденному на основании одного или нескольких других прилагаемых к Соглашению правил в той же самой стране, которая предоставила официальное утверждение на основании настоящих Правил, то не следует повторять обозначение, предусмотренное в 4.4.1; в этом случае номера Правил, официального утверждения и дополнительные обозначения всех правил, на основании которых было предоставлено официальное утверждение в стране, предоставившей также официальное утверждение на основании настоящих Правил, должны быть расположены в вертикальных колонках справа от обозначения, предусмотренного в 4.4.1.

4.6 Знак официального утверждения должен быть четким и нестираемым.

4.7 Знак официального утверждения помещают рядом с устанавливаемой на двигателе изготовителем табличкой или на ней.

4.8 Примеры схем знаков официального утверждения приводятся в приложении 3.

5 Предписания и испытания

________________
* В качестве альтернативы условий, изложенных в настоящем разделе, изготовители, годовой объем мирового производства которых составляет менее 10000 единиц, могут также добиться официального утверждения типа транспортного средства на основе соответствующих технических требований, содержащихся в:

«Code of Federal Regulations, title 40, Part 86, Subparts А и В», который применяется к легким транспортным средствам 1987 г. и который был пересмотрен 1 июля 1989 г. и опубликован «US Government Printing Office», или

«Master Document», в его окончательном варианте от 25 сентября 1987 г. подготовленном на международном совещании в Стокгольме по вопросу о загрязнении атмосферы, вызываемом автотранспортными средствами, и озаглавленном «Control of Air Pollution from Motor Vehicles — General Provisions for Emission Regulations for Light Motor Vehicles» (Борьба с загрязнением атмосферы, вызываемым автотранспортными средствами — общие положения в отношении норм выбросов легкими автотранспортными средствами».

5.1 Общие положения

5.1.1 Компоненты, способные влиять на выделение загрязняющих газов, должны быть спроектированы, сконструированы и установлены таким образом, чтобы в нормальных условиях эксплуатации и несмотря на вибрацию, которой они могут быть подвержены, транспортное средство могло соответствовать требованиям настоящих Правил.

Изготовитель должен принимать такие технические меры, которые, в соответствии с требованиями настоящих Правил, обеспечивают в течение обычного срока службы транспортных средств при нормальных условиях эксплуатации действительно ограниченные уровни выбросов отработавших газов и выбросов в результате испарения. Для выбросов отработавших газов эти условия считаются выполненными, если выполняются соответственно требования 5.3.1.4 и 8.3.1.1.

В случае использования кислородного зонда в системе экспериментального каталитического преобразователя при переходе на установленную скорость или в ходе ускорения необходимо обеспечить, чтобы сохранялся стехиометрический состав топливной смести (лямбда). Однако допускаются временные изменения этого состава, при условии что они также имеют место в ходе испытания, определенного в 5.3.1 и 8.3.1 соответственно, или если эти изменения необходимы для обеспечения безопасности управления транспортным средством и нормальной работы двигателя и элементов, оказывающих влияние на выбросы загрязняющих веществ, или если эти изменения необходимы для запуска холодного двигателя.

5.1.2 Транспортное средство, которое оснащено двигателем с принудительным зажиганием и которое работает на неэтилированном бензине или которое может работать на неэтилированном бензине в сочетании с СНГ или природным газом, должно отвечать требованиям 5.1.2.1 или 5.1.2.2.

5.1.2.1 При условии соблюдения требований 5.1.2.2 конструкция заливной горловины бензинового бака не должна позволять заполнять его с помощью топливозаправочного пистолета, наружный диаметр наконечника которого равен или превышает 23,6 мм.

5.1.2.2 Пункт 5.1.2.1 не применяется к транспортному средству, в отношении которого соблюдаются два следующих условия, а именно:

5.1.2.2.1 это транспортное средство сконструировано и построено таким образом, чтобы этилированное топливо не оказывало отрицательное воздействие ни на одно устройство для предотвращения выбросов загрязняющих газов, и

5.1.2.2.2 на этом транспортном средстве на хорошо видимом для лица, заполняющего бензиновый бак, месте проставляется легко читаемый и нестираемый символ для неэтилированного бензина, подобный тому, который указан в ИСО 2575-82. Допускается использование дополнительной маркировки.

5.2 Проведение испытаний

В таблице 1 указаны различные возможности официального утверждения типа транспортного средства.

5.2.1 Транспортные средства, оснащенные двигателем с принудительным зажиганием, работающем на бензине или СНГ, должны проходить следующие испытания, указанные в таблице 1:

испытание типа I — имитация среднего уровня выбросов после запуска холодного двигателя;

испытание типа II — выброс оксида углерода в режиме холостого хода;

испытание типа III — выброс картерных газов;

испытание типа IV — испарения топлива;

испытание типа V — срок службы устройств ограничения загрязнения;

испытание типа IV — испарения топлива. Испытания проводить не требуется для транспортных средств, работающих только на СНГ или природном газе (Официальное утверждение D).

5.2.2 Транспортные средства, оснащенные двигателем с воспламенением от сжатия, должны подвергаться следующим испытаниям, указанным в таблице 1:

Таблица 1 — Система официального утверждения

docs.cntd.ru