На дне Каспийского моря ищут затонувшие корабли флотилии Петра I

Команда Русского географического общества отправилась в экспедицию на дно Каспийского моря. Водолазы ищут затонувшие корабли флотилии Петра I. Почти 300 лет назад император отправился в Персидский поход, но потерял много судов в сильной буре. Ученые уже сделали первые находки недалеко от Дербента.

Несколько дней члены экспедиции ждали у моря погоды: как на поверхности, так и под водой. Из-за постоянной взвеси песка видимость почти нулевая, но это особенность Каспия. На 10-метровой глубине поисковики обнаружили железный предмет, по форме напоминающий корабельный якорь. За сотни лет металл покрылся настоящим панцирем из ракушек.

Якорь тщательно изучают прямо на месте. Поблизости водолазы замечают деревянные фрагменты корабля, возможно, той самой флотилии. Впрочем, к какой эпохе относятся находки, еще предстоит определить экспертам.

Дмитрий Шиллер, руководитель подводно-исследовательского отряда РГО: «По сути дела, Каспий никто серьезно не изучал, а ведь здесь был исторический трафик, мощнейший трафик».

Персидский — или Каспийский — поход Пётр I осуществил почти 300 лет назад, в 1722 году. В море вышли почти 200 кораблей. Невиданные масштабы для прибрежных царств и племен того времени. Историки до сих пор спорят, что же побудило императора лично возглавить экспедицию. По сути, эта кампания положила начало проникновению России на Кавказ, которым владела Персия. Дербент встретил царя со всеми почестями. В знак верности жители вручили ему ключи от города.

Известно, что Пётр I остановился здесь на несколько дней, причем ночевал не в доме местной знати, а в обычной землянке, построенной солдатами на берегу моря. Она чудом сохранилась до наших дней. Это место с тех пор стало музейным экспонатом, а на город и его жителей теперь смотрит бронзовый император.

Продвижение вглубь Закавказья пришлось прервать из-за осенних штормов на Каспии. К тому же во время стихии десятки судов флотилии затонули. Сейчас существует несколько гипотез, где могут находиться корабли. Цель экспедиции — проверить информацию историков и местных жителей.

www.ntv.ru

Пропавших на Каспии азербайджанских нефтяников будут искать маломерные суда

БАКУ, 2 янв – РИА Новости, Вугар Гасанов. Маломерные суда привлечены к поискам девяти азербайджанских нефтяников, пропавших в середине декабря из-за аварии на Каспии, говорится в сообщении специального штаба при Государственной морской администрации Азербайджана.

По данным Госнефтекомпании Азербайджана (SOCAR), авария произошла 15 декабря около 04.00 мск из-за сильного ветра, скорость которого составляла 41 метр в секунду. В море унесло часть эстакады нефтесборного пункта протяженностью 150 метров, прикрепленную к ней площадку и установленную на ней будку. По предварительным данным, без вести пропали пять человек, дежуривших на нефтесборном пункте, и пять человек в будке. Для расследования аварии создана специальная группа. Было найдено тело одного нефтяника.

Как сообщали ранее РИА Новости в SOCAR, без вести пропавшими числятся девять человек: машинисты, механик, операторы. В связи с аварией генпрокуратура страны возбудила уголовное дело по статье 162.2 Уголовного кодекса «Нарушение правил охраны труда, повлекшее по неосторожности смерть человека».

Версия 5.1.11 beta. Чтобы связаться с редакцией или сообщить обо всех замеченных ошибках, воспользуйтесь формой обратной связи.

© 2018 МИА «Россия сегодня»

Сетевое издание РИА Новости зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 08 апреля 2014 года. Свидетельство о регистрации Эл № ФС77-57640

Учредитель: Федеральное государственное унитарное предприятие «Международное информационное агентство «Россия сегодня» (МИА «Россия сегодня»).

Главный редактор: Анисимов А.С.

Адрес электронной почты Редакции: internet-group@rian.ru

Телефон Редакции: 7 (495) 645-6601

Настоящий ресурс содержит материалы 18+

Регистрация пользователя в сервисе РИА Клуб на сайте Ria.Ru и авторизация на других сайтах медиагруппы МИА «Россия сегодня» при помощи аккаунта или аккаунтов пользователя в социальных сетях обозначает согласие с данными правилами.

Пользователь обязуется своими действиями не нарушать действующее законодательство Российской Федерации.

Пользователь обязуется высказываться уважительно по отношению к другим участникам дискуссии, читателям и лицам, фигурирующим в материалах.

Публикуются комментарии только на тех языках, на которых представлено основное содержание материала, под которым пользователь размещает комментарий.

На сайтах медиагруппы МИА «Россия сегодня» может осуществляться редактирование комментариев, в том числе и предварительное. Это означает, что модератор проверяет соответствие комментариев данным правилам после того, как комментарий был опубликован автором и стал доступен другим пользователям, а также до того, как комментарий стал доступен другим пользователям.

Комментарий пользователя будет удален, если он:

• не соответствует тематике страницы;
• пропагандирует ненависть, дискриминацию по расовому, этническому, половому, религиозному, социальному признакам, ущемляет права меньшинств;
• нарушает права несовершеннолетних, причиняет им вред в любой форме;
• содержит идеи экстремистского и террористического характера, призывает к насильственному изменению конституционного строя Российской Федерации;
• содержит оскорбления, угрозы в адрес других пользователей, конкретных лиц или организаций, порочит честь и достоинство или подрывает их деловую репутацию;
• содержит оскорбления или сообщения, выражающие неуважение в адрес МИА «Россия сегодня» или сотрудников агентства;
• нарушает неприкосновенность частной жизни, распространяет персональные данные третьих лиц без их согласия, раскрывает тайну переписки;
• содержит ссылки на сцены насилия, жестокого обращения с животными;
• содержит информацию о способах суицида, подстрекает к самоубийству;
• преследует коммерческие цели, содержит ненадлежащую рекламу, незаконную политическую рекламу или ссылки на другие сетевые ресурсы, содержащие такую информацию;
• имеет непристойное содержание, содержит нецензурную лексику и её производные, а также намёки на употребление лексических единиц, подпадающих под это определение;
• содержит спам, рекламирует распространение спама, сервисы массовой рассылки сообщений и ресурсы для заработка в интернете;
• рекламирует употребление наркотических/психотропных препаратов, содержит информацию об их изготовлении и употреблении;
• содержит ссылки на вирусы и вредоносное программное обеспечение;
• является частью акции, при которой поступает большое количество комментариев с идентичным или схожим содержанием («флешмоб»);
• автор злоупотребляет написанием большого количества малосодержательных сообщений, или смысл текста трудно либо невозможно уловить («флуд»);
• автор нарушает сетевой этикет, проявляя формы агрессивного, издевательского и оскорбительного поведения («троллинг»);
• автор проявляет неуважение к русскому языку, текст написан по-русски с использованием латиницы, целиком или преимущественно набран заглавными буквами или не разбит на предложения.

Пожалуйста, пишите грамотно — комментарии, в которых проявляется пренебрежение правилами и нормами русского языка, могут блокироваться вне зависимости от содержания.

Администрация имеет право без предупреждения заблокировать пользователю доступ к странице в случае систематического нарушения или однократного грубого нарушения участником правил комментирования.

Пользователь может инициировать восстановление своего доступа, написав письмо на адрес электронной почты moderator@rian.ru

В письме должны быть указаны:

• Тема – восстановление доступа
• Логин пользователя
• Объяснения причин действий, которые были нарушением вышеперечисленных правил и повлекли за собой блокировку.

Если модераторы сочтут возможным восстановление доступа, то это будет сделано.

В случае повторного нарушения правил и повторной блокировки доступ пользователю не может быть восстановлен, блокировка в таком случае является полной.

ria.ru

Партнёр ЕАЭС

Каспий: порты, танкеры, перевозки

Каспийское море постепенно превращает в территорию транзитных перевозок углеводородов. Хотя ему по объемам перевозок, конечно, еще далеко до братского Черного (они когда-то в далекие времена были единым большим океаном), но процесс, что называется, пошел. И тому несколько объективных причин. Во-первых, приморские государства по-прежнему заперты в пределах внутреннего водоема, юридически: то ли озера, то ли моря, и не имеют выхода на мировые рынки углеводородов. Что, впрочем, тесно увязано и со второй причиной – это не решенный правовой статус моря-озера.

Затем, замкнутый водоем наиболее уязвим в экологическом плане, поэтому трубопроводы ему противопоказаны. Остается танкерный флот, но и он не панацея, так как Каспий остается мелководным морем, и на нем с дедвейтами особо не разгуляешься, да и про экологию нельзя забывать. Кроме того, для танкерных перевозок необходимы специальные портовые сооружения, да и о действующих или проектируемых трубопроводах-выходах на европейские и азиатские следует позаботиться. И наконец, нужны оптимальные объемы перевозок сырья, способные окупить затраты на добычу и транспортировку.

Какие направления можно выбрать для курса танкера? С ними можно ознакомиться по документам по транспортной стратегии страны Программой развития морского транспорта на 2006-2012 гг., разработанных Республикой Казахстан, как государством наиболее открытым в своих геополитических планах диверсификации поставок углеводородов на внешние рынки, если сравнивать с тем же Туркменистаном. Документы предполагают два вида экспортных поставок по водным маршрутам – танкеры и паромная переправа железнодорожных цистерн. Следует напомнить, что трубопроводы пока рассматриваются только с позиций продолжения транзита сырья, но не на Каспии.

Эксперты называют несколько направлений перевозок углеводородов по Каспийскому морю. Первым является иранское. Оно включает прямое сообщение с Исламской Республикой Иран (ИРИ), где собираются построить магистральный нефтепровод из каспийского порта Нека в порт Джаск на побережье Оманского залива. Прокачивать собираются млн баррелей в сутки. Кроме того, проект предусматривает строительство нефтеперерабатывающего предприятия и двух заводов по производству битума и промышленных масел в свободной экономической зоне «Чабахар». Пока ищут инвесторов проекта.

С Ираном уже имеется паромное сообщение Актау — Баку — Ноушахр. С точки зрения транзита нефти и нефтепродуктов через ИРИ, то следует учитывать, что в стране развиты в достаточной мере только автомобильный (дешевое топливо) и трубопроводный транспорты, почти нет железных дорог и идет медленное формирование танкерного флота на Каспии. Существует эмбарго ООН, оно же распространяется на бартер, который осуществляли страны СНГ в Иран, схема проста, Казахстан или Туркмения сырье, проданное Армении либо Турции, подвозят в каспийский порт ИРИ, а тот в свою очередь ближайшую иранскую нефть переправляет заказчику.

Второе направление – Россия. Прямое водное сообщение с портом Махачкала. Далее, инфраструктура РЖД, трубопроводы до Черного моря либо по каналу Волга — Дон до Азовского бассейна. Есть еще северный вариант по Волго — Балтийскому каналу с выходом в Балтийское море. Кроме того, российское речное направление характеризуется ограниченной навигацией в осенне-зимний период. Третье, Черноморско-Средиземноморское направление предполагает смешанный транзит Актау – море – Баку – трубопровод – Батуми – море — Европа. Кроме того, в Баку можно диверсифицировать поставки, например, отправить нефть в Новороссийск или загнать в магистральный нефтепровод Баку – Тбилиси — Джейхан. Те же возможности у Туркменистана, но уже из порта Туркменбаши.

Отметим, что танкер дедвейтом 12-14 тыс. т, курсирующий по Каспию (между Актау и Баку), способен перевозить 1 млн т нефти в год. На сегодняшний день, по морю ходят, в основном, танкеры с дедвейтом 3-5 тыс. т. Порты Каспия мелководны, так Актау (Казахстан), Нека (Иран), Туркменбаши (Туркменистан) имеют глубину менее 10 м, Баку (Азербайджан) – 12 м. При этом только танкеры пятитысячники способны входит в вышеназванные порты, а также проходить по Волго-Донскому и Волго-Балтийскому каналам. Время пути от казахского Актау до иранского Нека составляет 7 дней, из Туркменбаши до Нека — 5 дней. Причем Каспий не всегда бывает спокойным.

Казахстан Учитывая диверсификацию поставок, Казахстану пришлось превратиться из степной державы в морскую и начать формировать военно-морской и торговый флота. Так было создано Акционерное общество «Национальная морская судоходная компания «Казмортрансфлот» (АО «НМСК «Казмортрансфлот») 4 декабря 1998 года. Оно включает: Kazmortransflot Ltd, ТОО «Судоремонтный завод Мангистауской области», «Kazmortransflot UK» Ltd, «Altai Shipping» Ltd и «Alatau Shipping» Ltd. На количестве дочек отразились географическое место дислокации судов, например, порт Батуми на Черном море, либо порт Актау на Каспии и т.д., их назначение – танкер, или баржа-площадка «Казмунайгаз», или газовоз, или сухогруз и т.д., дейдвейт — оптимальным для мелководного у берегов Каспия является 13 тыс. тонн. Кроме того, на такую грузоподъемность как наиболее безопасную указывают и экологи. Всего в текущем году их общее количество достигнет 20 танкеров и 5 сухогрузов, а также 150 судов поддержки морских операций.

Совершенствование танкерного флота будет идти в сторону увеличения тоннажа судов, наиболее оптимальным являются 60 тыс. т. С точки зрения экологии танкеры оборудуют двойным корпусом, кроме того на них установят несколько камер для перевозки различных углеоводородных грузов. Такой корабль трудно доставить на Каспий, поэтому речь может идти о строительстве судостроительной верфи в прибрежной зоне. Другим направлением должны стать развитие портовой инфраструктуры и создание глубоководного порта, по мнению руководства страны, им будет порт Курык, находящий на Востоке Каспия в Мангыстауской области, с нефтеналивным терминалом (20 млн т в год), судоверфью, машиностроительным технопарком, базой по поддержке морских операций и центром спасательных работ. Порт будет обеспечен соответствующей инженерной и дорожной инфраструктурой.

Добавим, что второй главный порт страны Актау расположен в Восточной части Каспия и предназначен для международных перевозок различных сухих грузов, сырой нефти и нефтепродуктов. В 1999 году он был реконструирован и сегодня способен проводить погрузочно-перегрузочные работы в объеме 1,5 млн т в год, переваливать нефть в объеме 8 млн т в год.

Существует и частная компания по танкерным перевозкам Mobilex Energy Ltd. Она контролирует один из терминалов в порту Актау и владеет несколькими танкерами.

Туркменистан Республика Туркменистан не отстает от других стран региона по созданию танкерного флота. В добавление к старым судам и танкеру (5 тыс. т) производства Турции, недавно в России были построены 2 танкера типа «река-море» по перевозке 6 видов нефтепродуктов дедвейтом 7 тыс. т. На сегодняшний день продолжается строительство еще нескольких танкеров.

Порт Туркменбаши был построен в конце XIX века. С тех пор он постоянно развивается. Сегодня он имеет паромный причал, откуда паромами в Махачкалу (РФ) вывозятся сжиженные газы. Есть и причал по перевалке сухих грузов и нефтеналивной причал по перевалке в объеме около 12 млн т в год. Кроме того, в стране существует несколько портовых нефтеналивных пунктов, в основном рядом с действующими месторождениями углеводородного сырья.

Россия На Каспии активно работают и российские частные компании. Среди них: Логическая инвестиционная группа «Сафинат», Судоходная компания Palmali Shipping, «Волготанкер», в перспективе «Московское речное пароходство» (МРП).

Группа «Сафинат» в своем активе имеет 6 танкеров и один газовоз. Она также владеет терминалом по переработке сжиженного газа в порту Темрюк. Судоходная компания Palmali Shipping обладает 25 танкерами различной грузоподъемности. Они широко используются компанией «ЛУКОЙЛ» и для других перевозок. «Волготанкер», на сегодняшний день, является крупнейшим владельцем танкеров класса «река—море» с водоизмещением 5 тыс. т. В ее флот входят более 300 нефтеналивных судов. Она перевозит нефть и нефтепродукты из портов Туркменистана и Казахстана на Махачкалу (РФ). Активное строительство танкеров ведет «Московское речное пароходство» (МРП), разместившее заказ на одном из судостроительных предприятий РФ.

Основными российскими портами на Каспии являются Астрахань, Махачкала и Оля. Главный порт по перевалке нефти — Махачкалинский. Он имеет собственную нефтяную гавань, куда могут заходить танкеры дедвейтом 10 тыс. т и осадкой до 10 м. На его территории расположена нефтебаза, соединенная с Новороссийском магистральным нефтепроводом. Через не замерзающий Махачкалинский порт планируется промышленная транспортировка нефти в иранский порт Нека. Мощность двух нефтепирсов составляет 7 млн т нефти в год. Широко развивается паромное сообщение между Махачкалой и Туркменбаши по перевозки сжиженных газов в железнодорожных цистернах, организованное в 2006 году.

Азербайджан Азербайджан обладает самым крупным морским портом на Каспии и самым большим танкерным флотом, кроме того на его балансе числится 7 паромов, способных принимать на борт 28 цистерн. Часть судов он получил еще в наследство от Советского Союза. Азербайджанское государственное Каспийское морское пароходство «Каспар» до недавнего времени оставалось практически монополистом по перевозке нефтеналивных грузов на Каспийском море. Поэтому руководство страны занималось постоянным обновлением флота. «Каспар» располагает полусотней танкеров дедвейтом от 6 до 13 тыс. т.

Недавно руководство страны заявило о планах строительства судостроительного завода по выпуску танкеров типа Caspian Max грузоподъёмностью 60-70 тыс. т для доставки нефти с Тенгиза и Кашагана (Казахстан) с последующей загрузкой в трубопровод Баку – Тбилиси – Джейхан. Они будут курсировать между Актау (Курык) – Баку, Актау (Курык) – Туркменбаши – Махачкала. Кроме того, страна планирует развивать под собственные нужды флотилию танкеров на Черном море. При этом совсем не учитывается жесткая конкуренция в судостроении, например, наличие судостроительных заводов у РФ. Ранее, Азербайджан свои новые танкеры строил на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. А также конкуренция морских перевозок. Помимо 4 государственных флотилий на Каспии ходят корабли российских частных перевозчиков. Между тем, часть танкеров «Каспара» стоит на приколе без загрузки.

Что касается портовой инфраструктуры порта Баку, то она включает: терминал Дюбенды проектная мощность — 12 млн т, терминал Сангачал — 34 млн т (обслуживает трубопровод БТД) – все они пока частично загружены.

Иран Основные месторождения углеводородов Ирана находятся либо на границе с Ираком либо в Персидском заливе, поэтому страна для снабжения северных провинций старается использовать поставки нефти из Азербайджана, Казахстана и Туркмении. Возвращая полученные объемы в Персидском заливе, ранее упоминалось о флоте Казахстана вне Каспия. Ежедневно с юга на север перекачивается 1 млн баррелей нефти.

Кроме того, страна решила вступить в конкурентную борьбу по нефтеперевозкам на Каспии в 2003 году, когда был построен и спущен на воду первый танкер. Не следует путать Каспийское море с танкерной флотилией в Красном море. Их там более полусотни, есть и газовозы. Для решения проблемы мелководья был построен выносной глубоководный терминал длиной в несколько километров в порту Нека с нефтепроводом до берега.

В заключение Если постараться подсчитать нынешние результаты по общей добыче углеводородов и сделать прогноз на перспективу, то можно сделать вывод, что в наращивании танкерных перевозок и, соответственно, танкерного флота пока нет необходимости. Все нашло потребителя без увеличения трафика. Так, в прошлом году Азербайджан произвел 46 млн т нефти и 16,5 млрд куб. м природного газа. Фактическое падение добычи составило 10% и 6% соответственно, по сравнению с прошлым годом. В перспективе – только ГРР на второй стадии Шах-Дениза, месторождении Апшерон, Умид, Шафаг и Асиман.

В Казахстане добыча составила 80 млн т нефти и 39 млрд куб. м газа. По сравнению с прошлым годом подросла. Пришли хорошие новости с месторождения Кашаган (1,5 млрд т нефти и 1 млрд куб. м газа). Там готова к эксплуатации 21 добывающая скважина. Значит, фонтан может забить уже в конце текущего года. Туркменистан в прошлом году добывал всего около 50 млрд куб. м газа в год. Республика пока прирастает только собственными прогнозами. На сегодняшний день прогнозируется 12 млрд т нефти и 6,5 трлн куб м газа. Хотя и малазийская компания Petronas ввела в строй газоперерабатывающий завод и терминал по приему сырья, рассчитанный на приемку и переработку 5 млрд куб. м природного газа с выходом на 10 млрд куб. м.

Процесс ожидания может продлиться несколько лет. Между тем, Иран объявил об открытии газового месторождения на южном Каспии, запасы которого оцениваются в 1,5 трлн куб. м. Еще один территориальный спор и конфликт интересов.

eurasmedia.ru

Каспийское море

Волны на Каспии достигают больших размеров и почти не уступают черноморским, только несколько короче и поэтому круче.

Такие короткие и крутые волны опасны для маломерных судов, которых на Каспийском море большинство. На крупных судах в северной части моря плавать нельзя из-за мелководья, в то же время именно через эту часть и осуществляется основная масса морских перевозок.

При южном ветре — моряне — волна получает наибольшее развитие. Вступая на мелководье с просторов Южного и Среднего Каспия, волны укорачиваются и становятся круче. Беда, если штормовой ветер переменит направление на обратное. Северный ветер создаст тогда свою систему волн, бегущих навстречу волнам,— моряны. Тут-то и возникает опасная nолчея, погубившая немало рыбацких парусных посудин.

От свирепых ветров страдают не только парусные реюшки рыбаков, но и крупные современные суда, снабженные механическими двигателями. Так что Каспий не балует мореплавателей.

Сильное волнение ярко описано в следующем отрывке: «А перед вечером, вместо моряны с зюд-остовыми волнами, снова задул навстречу им норд-вест, гнавший с севера несметные полчища собственных волн. И теперь волны били с двух противоположных сторон, лоб в лоб, сталкивались со всего разбега, останавливались, обнимались в обхват и вступали в яростную борьбу, вздымая при этом к небу белые пенистые хоботы. На чью сторону клонилась победа, на сторону ли зюд-оста или норд-веста, в начавшемся в море хаосе трудно было определить.

Побеждали где зюд-остовые волны, где норд-вестовые. И на очищенном для себя просторе волны-победительницы, распуская длинные, гладкие хвосты, с непринужденным видом хозяев, катились и катились, куда хотели. И в крепнувшем ветре эти отдельные волны-великаны, «девятые валы» долго еще не имели ни общего определенного направления, ни стройных параллельных рядов, а продолжали расползаться по всему морю в беспорядке, одиночками, словно выпущенные на свободу чудовищные змеи, драконы с высоко задранными над водой белыми головами, как бы высматривая, на кого бы еще обрушиться, кого бы еще сожрать» (Н. Никандров. Море. М. 1952 г).

При южных штормовых ветрах наиболее высокие волны возникают в пограничной полосе между Северным и Средним Каспием с глубинами 10—25 метров. Далее к северу волна распространяется в области, где глубины уменьшаются. На пути сила волны постепенно ослабевает в связи с трением о дно, а следовательно, уменьшается и высота волны.

Об этом можно судить по таблице размеров волн, которую мы здесь приводим. Рассматривая эту таблицу, следует иметь в виду, что пловучий маяк «Жемчужный» стоит на большем расстоянии от Астрахани и на больших глубинах, чем Двенадцатифутовый рейд.

stepnoy-sledopyt.narod.ru

Суда на каспии

Автор: По материалам Морского Инженерного Бюро

Генеральный директор Морского Инженерного Бюро (МИБ) Геннадий Егоров представил концепт круизного пассажирского судна смешанного река-море плавания проекта PV300VD в ходе заседания Совета государственных администраций морского и речного транспорта государств участников Координационного транспортного совещания государств-участников СНГ под председательством заместителя Министра транспорт Российской Федерации – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Олерского. Также в ходе мероприятия глава МИБ представил перспективные круизы по Каспийскому морю, которые предполагаются выполнять на новых судах.

В настоящее время речные круизные суда по внутренним водным путям (ВВП) России перевозят примерно 350 тыс. туристов. Средний возраст российских круизные суда составляет 42 года. Российская Федерация довольно быстро теряет круизный речной флот, поэтому к 2030 году такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это при том, что по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до 1 млн туристов. Однако судов для реализации этого потенциала просто не будет.

Существующие отечественные круизные суда не могут эксплуатироваться на международных линиях. При проектировании и строительстве таких судов не выполнялись требования международных конвенций (СОЛАС 74, МАРПОЛ 73/78 и т.д.), что не позволяет получить на такие суда международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров.

Поэтому на рынке морских и речных круизов отсутствуют предложения на ранее популярные круизы между портами Черного, Азовского и Балтийского, а также Каспийского морей. При этом отсутствие предложений связано, прежде всего, с отсутствием КС, способных осуществлять такие переходы.

Существующий морской круизный флот, рассчитан, как правило, на дальние переходы с заходами в морские порты различных прибрежных государств. Главные размерения таких судов учитывают возможность подхода к акваториям морских портов и швартовки у существующих морских причалов, но не позволяют заходить в устьевые речные порты и, тем более, перемещаться по внутренним водным путям России.

Новый проект

Концепт современного круизного судна PV300VD смешанного река-море плавания, представляющего интерес для отечественных судоходных компаний, был представлен МИБ (на основании проведенных в 2010-2015 гг. исследований).

Работа велась по заказу Росморречфлота в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы».

Современное круизное судно река-море плавания проекта PV300VD – это дизель-электроход, где три четверти кают имеют индивидуальные балконы, площадь кают – 19-21 м 2 , что соответствует всем стандартам современной круизной и гостиничной индустрии. Имеются все виды необходимого отдыха (рестораны, спа-центры, тренажеры, бары и т.д.), в разработке судна принимали участие все ведущие российские круизные компании, поэтому оно полностью отвечает их потребностям.

Судно предназначено как для работы на внутренних линиях между Москвой и Санкт-Петербургом, так и для выходов в морские районы – в первую очередь Каспийского региона и в Азовское и Черное моря.

Строить этот концепт будут отечественные верфи.

На данный момент в России, да и вообще в мировой практике эксплуатации круизных судов, практически отсутствует флот пассажирских судов класса «река-море». То есть, нет судов, способных совместить выполнить и морской, и речной круиз.

При этом в СССР был накоплен значительный опыт работы отечественных морских пассажирских линий, включая каботажные и прибрежные. Понятно, что часть этих линий (прибрежные) вполне может обслуживаться судами смешанного река-море плавания.

Работы по созданию концепта PV300VD базировались как на общих подходах к проектированию судов внутреннего и смешанного плавания, так и на основании специальных решений. Особо следует отметить грандиозную роль успешного опыта, накопленного при создании круизного судна проекта PV08 «Александр Грин» и других проектов, выполненных Морским Инженерным Бюро для Московского речного пароходства, а также опыта проектирования и постройки на Московском судостроительно-судоремонтном заводе круизного судна смешанного река-море плавания проекта PV09 «Княгиня Ольга».

Концепт PV300VD – это не только современное высокомфортабельное и удобное, но и безопасное, экологически «чистое» пассажирское судно, полностью отвечающее всем Международным конвенциям (МК), включая МК по охране человеческой жизни на море СОЛАС, МК по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ, Международные правила предупреждения столкновения судов в море МППСС, а также всем российским требованиям (Санитарным Правилам и нормам, Правилам пожарной безопасности, Техническому регламенту о безопасности объектов внутреннего водного транспорта).

Судно полностью удовлетворяет нормативам СОЛАС и класса по непотопляемости, включая вероятностную оценку деления судна на отсеки, специальным требованиям Российского морского регистра судоходства, предъявляемым к пассажирским судам, всех нормативным требований Правил Российского Речного Регистра.

Круизы — Каспию

Особый интерес для предполагаемой работы проекта PV300VD представляют круизы по Каспийскому морю. По данным лоции северная (российско-казахская) часть моря мелководна и представляет собой как бы отдельный бассейн, резко отличающийся от Среднего и Южного Каспия. Средняя глубина в северной части около 6 м, а наибольшие глубины, располагающиеся только вдали от берегов, не превышают 20-23 м.

В средней части Каспийского моря наиболее изрезан восточный берег. В него вдаются заливы Александра Бековича – Черкасского и Казахский. Западный берег до Апшеронского полуострова слабо изрезан, а берега Апшеронского полуострова образуют несколько приметных мысов, наиболее значительными из которых являются мысы Амбуранский и Килязинская коса. Средняя часть моря глубоководна. Наибольшая глубина средней части моря более 700 м.

Берега южной части Каспийского моря, за исключением иранского побережья, изрезаны больше, чем берега его средней части. В южный берег Апшеронского полуострова вдается хорошо защищенная от северных ветров бухта Бакинская, а в восточный берег Южного Каспия вдаются Красноводский и Туркменский заливы. Много островов разбросано у восточного берега Апшеронского полуострова (Апшеронский архипелаг). Они расположены на расстоянии до 22 миль от береговой черты. В южной части моря к югу от бухты Бакинская тянется почти на 70 миль вдоль западного берега цепь островов Бакинского архипелага. У восточного берега южной части моря лежит узкий, вытянутый по меридиану, остров Огурчинский. Южная часть моря наиболее глубоководна, особенно южный берег.

Очевидно, что для развития круизного бизнеса в Каспийском регионе потребуется создание туристской инфраструктуры и в других центрах круизного туризма на Каспийском море (Астрахань, Волгоград, Дербент, Махачкала, Актау, Энзели и др.); строительство зданий пассажирских терминалов в портах; строительство/реконструкция дорожной сети, обеспечивающей транспортную доступность мест туристической привлекательности; проведение мероприятий по повышению туристической привлекательности архитектурных, культурно-исторических и других достопримечательностей в пунктах круизных маршрутов; создание или оснащение береговой линии для целей развития пляжного туризма; обеспечение мер безопасности туризма.

Клиентская база для круизных судов в Каспии определяется особым географическим транзитным положением великого озера-моря и потребностями прикаспийских стран – России, Азербайджана, Казахстана, Ирана, Туркменистана, имеющими береговых линии 695 км, 955 км, 2320 км, 724 км, 1200 км соответственно.

По данным министерства культуры и туризма Астраханской области морской и речной туризм будет способствовать привлечению только в Астраханскую область около 1 миллиона российских и иностранных туристов.

Правительство Астраханской области совместно с Московским речным пароходством рассматривает ряд возможных линий (см. таблицу ниже).

Возможные круизные смешанные река-море линии для концепта PV300VD с выходом в Каспийское море:

www.rus-shipping.ru