Способ буксировки самолетов тягачом с автоматическим увеличителем сцепного веса

Владельцы патента RU 2335436:

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для наземного обслуживания самолетов. Способ буксировки самолетов реализуется тягачом с автоматическим увеличителем сцепного веса посредством рамы-водила, жестко соединенной с передней стойкой шасси самолета. Рама-водило посредством вертикальной направляющей, гидроцилиндров подъема и шаровой опоры соединена с рамой тягача. Способ реализуется при помощи управляющего гидроцилиндра, штоком шарнирно соединенным с рамой-водилом, и связанных между собой маслопроводом гидроцилиндров подъема и управляющего источника избыточного давления и трубопроводов. На тягаче устанавливают шаровую опору с возможностью продольного перемещения. Корпус управляющего гидроцилиндра жестко соединяют с рамой тягача в продольной вертикальной плоскости. Штоковую полость корпуса снабжают отверстием, соединенным со сливом, перекрываемым поршнем управляющего гидроцилиндра, и соединяют с бесштоковой полостью гидроцилиндров подъема посредством управляемого ею обратного клапана. Повышается тяговое усилие по сцеплению колесных движителей тягачей, уменьшается пробуксовка колес (особенно в осеннее-зимний период при буксировке по влажной и заснеженной поверхности). Обеспечивается возможность буксировки тяжелых самолетов более легкими тягачами, уменьшение расхода топлива. 4 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для наземного обслуживания самолетов.

Известен способ буксировки самолетов [1] с помощью колесного тягача, загруженного бетонными или металлическими плитами, которые увеличивают вес тягача, улучшая сцепление его колес с аэродромным покрытием.

Однако это приводит к увеличению эксплуатационных затрат, связанных с перевозкой дополнительного груза.

Известен другой способ буксировки [2] с помощью тягача, имеющего водило, на конце которого имеется захват, взаимодействующий с передней стойкой самолета, и тяги с захватами, взаимодействующим с задними стойками шасси.

Однако этот способ недостаточно эффективен из-за низких тяговых качеств тягача по сцеплению его колесных движителей с опорной поверхностью, что определяется нормальной нагрузкой, приходящейся на ведущие колеса.

Известен способ буксировки с автоматический увеличителем сцепного веса тягача [3]. Устройство, реализующее данный способ, содержит тягач, дышло прицепа, связанное с крюком сцепного устройства тягача и два связанных между собой маслопроводом гидроцилиндра. Этот способ позволяет автоматически увеличивать сцепной вес тягача в зависимости от сопротивления качению прицепного оборудования.

Однако буксировка при таком способе недостаточно эффективна, так как для создания догружающего усилия на тягач используется только сила сопротивления движению прицепного оборудования, но не используется его масса. В результате данный способ не создает какой-либо существенной догрузки тягача при буксировки, а при торможении — догрузка тягача вообще невозможна.

Наиболее близким к заявляемому способу является способ буксировки при помощи тягово-сцепное устройства [4], которое содержит тягач, водило, соединенное захватами с передней стойкой шасси самолета и шаровой опорой с рамой тягача и снабженное подъемными гидроцилиндрами. Это устройство позволяет осуществлять регулируемую догрузку буксировщика внутри его опорного периметра за счет частичного вывешивания передней стойки самолета.

Однако оно не позволяет изменять сцепной вес буксировщика автоматически, в зависимости от сопротивления движению самолета, и затрудняет разгон агрегата вследствие невозможности регулировать сцепной вес буксировщика при разгоне автоматически.

Целью данного изобретения является использование для буксировки самолетов тягачей, оснащенных водилом и гидравлической системой, позволяющей производить догрузку их ведущих колес частичной массой самолета, приходящейся на его переднюю стойку, в зависимости от изменения сопротивления движению агрегата.

Технический результат предлагаемого способа буксировки выражается в повышении тягового усилия по сцеплению колесных движителей тягачей, уменьшении пробуксовки колес (особенно в осеннее-зимний период при буксировке по влажной и заснеженной поверхности), в возможности буксировки тяжелых самолетов более легкими тягачами, уменьшении расхода топлива.

Общим признаком прототипа и заявляемого способа является использование тягача, водило, гидравлической системы, оборудованной гидроцилиндрами для догрузки ведущих колес тягача массой самолета, приходящейся на его переднюю стойку.

Отличительным признаком является то, что на задней части тягача в продольной вертикальной плоскости жестко закреплен управляющий гидроцилиндр, шарнирно соединенный штоком с рамой-водилом, рама-водило имеет шаровую опору на раме тягача с возможностью продольного перемещения. При перемещении штока управляющего гидроцилиндра обеспечивается автоматическое изменение сцепного веса тягача, прямо зависящего от величины сопротивления движению агрегата.

Заявляемый способ буксировки осуществляется при помощи устройства, изображенного на Фиг.1 — вид сбоку; на Фиг.2 и Фиг.3 изображено взаимодействие элементов устройства; на Фиг.4 приведена гидравлическая схема буксировочного устройства.

Данное изобретение может быть реализовано с помощью буксировочного устройства, включающего в себя: тягач 1, буксируемый самолет 2 и тягово-сцепное устройство, которое содержит раму-водило 3 (Фиг.1), соединенное с передней стойкой 4, шасси самолета 2 с нижним 5 и верхним 6 быстросоединяемыми захватами. В передней части рамы-водила 3 смонтирована направляющая 7, подвижная часть 8, которой заканчивается шаровой опорой 9 (Фиг.2). Между направляющей 7 и шаровой опорой 9 установлены силовые гидроцилиндры 10 (Фиг.3), шаровая опора 9 с рамой тягача 1 соединена подвижно. Продольное перемещение шаровой опоры 9 ограничено направляющей — желобом 11 (Фиг.2). Между рамой тягача 1 и рамой-водилом 3 размещен управляющий гидроцилиндр 12, который содержит шток 13 и демпферное устройством (например пружина, резиновая подушка и так далее). В штоковой полости управляющего гидроцилиндра 12 установлена возвратная пружина 15. Корпус управляющего гидроцилиндра 12 жестко соединен с рамой тягача 1.

Гидравлическая система автоматического увеличителя сцепного веса тягача содержит гидроаккумулятор 16, обратно управляемый клапан 17, регулируемый дроссель 18, а также напорные клапаны 19 и 20, двухпозиционный золотник 21, обратные клапаны 22, 23, 24, 25 и гидробак 26.

Процесс буксировки выполняется следующим образом:

Перед буксировкой тягач 1 подъезжает к самолету 2 задним ходом. Оператор (механик-водитель) тягача 1 обеспечивает соединение рамы-водила 3 в двух точках 5 и 6 с передней стойкой 4 шасси самолета 2. После соединения второй оператор осуществляет фиксацию рамы-водила 3 захватами 5 и 6.

В момент трогания оператор тягача 1 производит ручной сброс давления в силовых гидроцилиндрах 10 с помощью золотника 21. Разгон агрегата начинается с разгона тягача 1 без увеличения его сцепного веса. Вместе с тягачом 1 начинает перемещаться корпус управляющего гидроцилиндра 12, увеличения давления в его штоковой полости не происходит, так как на участке «а» (Фиг.4) масло из штоковой полости управляющего гидроцилиндра 12 поступает на слив в гидробак 26. За это время трансмиссия тягача 1 разгоняется, а сам он приобретает начальную скорость движения.

Как только поршень управляющего гидроцилиндра 12 перекроет сливное отверстие «с», разделяющие участки «а» и «в» (Фиг.4), масло из штоковой полости управляющего гидроцилиндра 12 начинает поступать через обратный клапан 22 в безштоковой полости силовых гидроцилиндров 10. Одновременно открывается обратный управляемый клапан 17 и в силовые гидроцилиндры 10 поступает масло из гидроаккумулятора 16. В результате силовые гидроцилиндры 10 создают усилие догрузки на тягач 1 за счет частичного вывешивания передней стойки 4 шасси самолета 2. Первоначальное усилие догрузки тягача 1 определяется давлением зарядки гидроаккумулятора 16.

Разгон самолета 2 сопровождается увеличением сопротивления движению тягача 1, что приводит к дальнейшему выдвижению штока 13 управляющего гидроцилиндра 12. В результате в его штоковой полости создается повышенное давление (больше давления в гидроаккумуляторах 16), которое передается в силовые гидроцилиндры 10, автоматически увеличивая дополнительно сцепной вес тягача 1 на время преодоления повышенного сопротивления агрегата (трогания с места самолета).

После приобретения агрегатом установившейся скорости сопротивление его движению уменьшается, шток 13 управляющего гидроцилиндра 12 начинает обратное движение, давление масла в штоковой полости управляющего гидроцилиндра 12 уменьшается и автоматически снижается усилие догрузки в силовых гидроцилиндрах 10.

Таким образом, при перемещении штока 13 управляющего гидроцилиндра 12 в пределах участка «в» обеспечивается автоматическое изменение сцепного веса тягача 1, прямо зависящего от величины сопротивления движению агрегата.

При торможении тягача 1 шток 13 управляющего гидроцилиндра 12 перекрывает отверстие «с» и переходит на участок «а». Давление в штоковой полости управляющего гидроцилиндра 12 и полости управления обратного управляемого клапана 17 падает, последний закрывается и отключает силовые гидроцилиндры 10 от гидроаккумулятора 16. Однако благодаря обратному клапану 22 в силовых гидроцилиндрах 10 сохраняется первоначальное давление (минимальное давление в гидроаккумуляторе 16), благодаря ему процесс торможения происходит при увеличенном сцепном весе тягача 1, а значит, и более эффективно.

Быстро перемещаясь по участку «а» вплоть до соприкосновения с демпферным устройством 14 поршень управляющего гидроцилиндра 12 создает в его безштоковой полости значительное избыточное давление масла, которое, открывая обратный клапан 25, поступает в гидроаккумулятор 16 и подзаряжает его.

Предохранительный клапан 20 ограничивает давление зарядки гидроаккумулятора 16, напорный золотник 19 ограничивает максимальное давление масла в силовых гидроцилиндрах 10. Обратные клапаны 23, 24 обеспечивают подпитку полостей управляющего гидроцилиндра 12 при перемещениях штока 13. Дроссель 18 регулирует скорость нарастания давления масла в силовых гидроцилиндрах 10, то есть скорость увеличения сцепного веса тягача 1.

Предлагаемый способ буксировки обеспечивает лучшую динамику разгона агрегата за счет раздельного, поочередного разгона сначала тягача с уменьшенным сцепным весом, а затем с самолетом при увеличенном сцепном весе тягача. Также обеспечивается частичная рекуперация энергии торможения агрегата, за счет подзарядки гидроаккумулятора гидравлической системы устройства. Торможение агрегата осуществляется эффективно при повышенном сцепном весе тягача.

Изготовление устройства, позволяющего производить буксировку самолетов данным способом, производится из узлов и агрегатов, серийно выпускаемых промышленностью.

1. Канарчук В.Е. Справочник / Авиационная наземная техника. — М.: Транспорт, 1989 г. 59 стр.

2. Патент ФРГ, №148199, М. кл. 5 В64F 1/22, опубл. 1973.

3. А.С. №1299889 А1 СССР, В62D 53/04, А01В 59/04, 30.03.1987, Бюллетень №12.

4. Патент RU 2160690 C1 7 В64F 1/22, 05.07.1999.

Способ буксировки самолетов тягачом с автоматическим увеличителем сцепного веса, реализуемый при помощи тягача, рамы-водила, жестко соединенной с передней стойкой шасси самолета, и посредством вертикальной направляющей, гидроцилиндров подъема и шаровой опоры — с рамой тягача, управляющего гидроцилиндра, штоком шарнирно соединенного с рамой-водилом, связанных между собой маслопроводом гидроцилиндров подъема и управляющего источника избыточного давления, трубопроводов, отличающийся тем, что на тягаче устанавливают шаровую опору с возможностью продольного перемещения, корпус управляющего гидроцилиндра жестко соединяют с рамой тягача в продольной вертикальной плоскости, а его штоковую полость снабжают отверстием, соединенным со сливом, перекрываемым поршнем управляющего гидроцилиндра, и соединяют с бесштоковой полостью гидроцилиндров подъема посредством управляемого ею обратного клапана.

www.findpatent.ru

Аэродромные тягачи

В данном каталоге можно найти разнообразные модели аэродромных тягачей для ВС от известных мировых производителей.

Аэродромные тягачи имеют два вида исполнения: обычные и безводильные. Обычный аэродромный тягач, имеет балластный кузов и сцепное устройство для сцепки к передней стойке шасси самолёта со специальной тянущей и иногда толкающей штангой, которая передает тяговое или толкающее усилие. Буксировка — это достаточно сложный процесс, требующий от водителя тягача специальной подготовки и навыков. Буксировочные водила не унифицированы и имеют разные типоразмеры под разные летательные аппараты.

Основное преимущество, которым может похвастаться тягач для самолетов, – это универсальность его применения. Вовсе не обязательно использовать такую технику для перемещения воздушных суден. С помощью тягача можно производить буксировку железнодорожных составов, перемещать грузы на рудниках, и даже использовать в качестве эвакуатора при наличии специальных лебед.

Подготовка к буксировке воздушного судна

Подготовительные работы перед буксировкой можно выделить несколькими этапами, от которых зависит легкость перемещения воздушного судна и безопасность окружающих:

• Все детали, способные затормозить движение самолета, необходимо убрать. Это могут быть стремянки, швартовочные тросы и т.д.
• Важно проверить, чтобы зарядосъемники на стойках шасси достигали грунта. Наземные источники питания должны быть полностью отсоединены.
• Ликвидируйте с пути перемещения воздушного судна какие-либо преграды и предотвратите их появление там.
• Проверьте исправность тормозной системы самолета.
• При необходимости включите на воздушном судне аэронавигационные огни, а также фары самолетного тягача.
• Проверьте, надежно ли скреплены самолетный тягач и воздушное судно.
• Оцените качество связи между членами буксировочной бригады.

Правила выполнения буксировки самолета

Основными требованиями при перемещении самолета по территории аэродрома является безопасность не только самого процесса, но и другой техники и людей, находящихся рядом. Среди основных правил, которые подразумевается буксировка самолета, стоит отметить:

• Двигатели воздушного судна должны быть полностью отключенными.
• При перемещении самолета носом вперед для скрепления с тягачом используются водила, а для перемещения воздушного судна хвостом вперед – тросы.
• Носом вперед техника должна перемещаться по бетонному покрытию или максимально утрамбованному грунту.
• Хвостом вперед буксируются самолеты по неравномерному грунту.
• Членами буксировочной бригады могут быть только опытные работники, хорошо справляющиеся с техникой и способные быстро выполнять работу.

www.aftproject.ru

Силачи на летном поле
Аэродромные тягачи

Ни одно современное воздушное судно не сможет подняться в воздух, если оно не будет тщательно подготовлено к полету. Для его нормального взлета и посадки требуется постоянное обслуживание взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и мест стоянок самолетов. Специальные машины, созданные для обеспечения работы аэропорта, подразделяются на несколько категорий в зависимости от выполняемых функций. Данное оборудование призвано обеспечить скорость, эффективность и точность обслуживания для сведения к минимуму простоя воздушного судна.



Широкий спектр деятельности, связанной с содержанием воздушных судов, требует столь же большого количества специальных машин. Например, в течение обычного периода стоянки самолета необходимо выполнить погрузо-разгрузочные работы, посадку и высадку пассажиров, пополнить запасы еды, воды, напитков, поменять бак отходов, заправить самолет топливом, провести техническое обслуживание двигателей и фюзеляжа. Для этого может потребоваться слаженная работа примерно 20 машин. Из большого количества обслуживающих самолет спецмашин самыми мощными являются аэродромные тягачи, которые способны легко перемещать многотонные воздушные суда. В крупном аэропорту их насчитывается не один десяток. Когда самолеты прибывают с интервалом в несколько минут, важно точно соблюдать график наземных работ.

С 1947 г. английская компания Douglas Equipment является одним из ведущих поставщиков наземного оборудования для аэропортов. Почти вся продукция компании уходит на экспорт. В 1989 г. была представлена линейка тягачей без буксировочной штанги с использованием новой технологии Douglas-Kalmar. Теперь такие машины стали привычными в разных странах мира. Их характеризуют высокая чувствительность управления, легкость в обращении и маневренность по сравнению с другими водильными тягачами. Тягачи Douglas-Kalmar предназначены для буксировки воздушного судна хвостом вперед, буксировки в пределах терминала и перемещения с высокой скоростью на большие расстояния, например, для технического обслуживания. Главной отличительной особенностью такого тягача является U-образная задняя полурама, спроектированная для буксировки, при которой буксировочная штанга не требуется. Захват и подъем переднего колеса шасси самолета происходит с помощью горизонтального ложемента и поворачивающегося затвора. Для управления работой машины достаточно одного водителя. После завершения буксировки носовая стойка опускается на землю, механизм захвата открывается автоматически. Для уменьшения боковых нагрузок на стойку шасси механизм захвата сделан качающимся вверх и вниз на 10°.



Так как безводильные тягачи принимают на себя часть массы самолета, им не нужен балласт и они намного легче традиционных аналогов. Такая конструкция увеличивает общий ресурс машины и снижает расход топлива. Самая маленькая модель этого типа оборудована двигателем Deutz мощностью 74,9 кВт, гидромеханической трансмиссией Dana, шумоизолированной кабиной с отопителем, обогревом лобового стекла и кондиционером (поставляется как опция), поворачивающейся панелью управления. На дисплее отображаются данные о положении системы захвата и пути движения. Система гидростатического привода обеспечивает поворот передних и задних колес. Максимальная грузоподъемность системы захвата – 11 000 кг. Старшая модель в линейке TBL-600 с двигателем Caterpillar C18 522 кВт рассчитана на грузоподъемность системы захвата 48 000 кг и предназначена для буксировки самых больших воздушных судов, например A380 или B747. Система управления захватом автоматическая, на основе программируемого логического контроллера. Скорость машины составляет 30 км/ч. Особенности тягача TBL-600: в конструкции использована трансмиссия Dana (4 скорости вперед и 4 назад), шасси с автоматической системой смазки, встроенная система подъема. Кабина комфортабельная, сиденье оператора с пневмоподвеской. Есть возможность работы в четырех режимах поворота: два передних, два задних, все колеса поворачиваются согласованно или «крабовым ходом». Привод также можно изменять с переднего на полный. Передний мост приводится в движение от карданного вала. Задние колеса оборудованы гидростатическим приводом и воздушной подвеской. Автоматическая система сигнализации срабатывает при достижении предельных углов поворота носовой стойки самолета. Из кабины можно следить за работой зацепного устройства с помощью системы видеонаблюдения.



Обычные тягачи Douglas Tugmaster предназначены для буксировки воздушных судов массой от 4 до 70 т. Сцепные устройства для разных типов воздушных судов расположены спереди и сзади. Для улучшения обзора полностью закрытая низкопрофильная кабина со звукоизоляцией может приподниматься или опускаться (функция предлагается в виде опции). Средние и тяжелые тягачи данной серии имеют полный привод. Douglas Tugmaster DC10-44 с силой тяги от 196 до 305 кН обеспечивает буксировку узкофюзеляжных и широкофюзеляжных воздушных судов весом до 400 т. Для того чтобы тянуть тяжелые воздушные суда, сам тягач должен быть массивным. За счет дополнительного балласта вес машины может варьироваться от 25 000 до 43 000 кг. Тягач укомплектован двигателем Deutz TCD2013 L6 с водяным охлаждением мощностью 190 кВт, коробкой передач ZF 6WG 210 с возможностью переключения с автоматического режима (6 скоростей переднего хода и 3 – заднего) на PowersShift (4 скорости переднего хода и 3 – заднего), межосевым дифференциалом. Два режима поворота плюс «крабовый ход» обеспечиваются гидростатической системой рулевого управления «Орбитрол». Электрическая система на 24 В с полноценным рабочим освещением. Важная опция для удобства работы водителя – зад­няя кабина.



Поставками и сервисным обслуживанием техники Douglas Equipment в России занимается ЗАО «Коминвест-АКМТ», г. Москва.

Транснациональная группа компаний TLD (представитель в России – инжиниринговая компания ISP GROUP, г. Москва) была основана в 1897 г. во Франции. Сейчас она располагает семью заводами в разных частях света и имеет разветвленную сеть продаж. Ассортимент TLD включает тягачи водильные и безводильные, установки наземного питания, погрузчики, кондиционеры и другое оборудование. Восемь моделей безводильных тягачей TLD способны обслуживать различные воздушные суда. Так, младшая в линейке модель TPX-200-MT – безводильный тягач, предназначенный для выполнения операций по буксировке хвостом вперед и буксировке на дальние расстояния моделей, начиная от В737 до полностью нагруженного В777-200. Самый большой TPX-500 – компактный безводильный тягач, предназначен для выполнения операций по буксировке хвостом вперед и буксировке на короткие расстояния средне- и широкофюзеляжных судов (B767, A300, A330, A340-600, B777-200/300, B747-100/400). Уникальная конструкция системы захвата с центральной артикуляцией между передней и задней частью шасси предотвращает складывание. Водитель располагается близко к системе захвата на одной линии со стойкой шасси, что повышает безопасность выполнения операций. Цикл буксировки полностью автоматизирован. Для буксировки на дальние расстояния в качестве опции предлагается установка наземного питания мощностью 90 кВА.



Одна из последних разработок компании – система ASD (Aircraft Safe Docking System). Предотвращение повреждения воздушного судна при наземном обслуживании всегда было одной из важнейших функций персонала. С появлением нового поколения судов из композитных материалов эта задача стала еще более актуальной. Простого визуального выявления дефектов фюзеляжа теперь уже недостаточно. По этой причине свое­временное предотвращение, обнаружение и получение информации о воздействии на самолет во время наземных операций выходят на первый план. Система ASD предотвращает слишком быстрое приближение обслуживающих спецмашин, что позволяет избежать потенциального контакта, который может привести к повреждению фюзеляжа. В области перрона тягач может управляться без ограничения скорости (до 20 км/ч) и без специального надзора. По мере приближения к воздушному судну водитель снижает скорость и кнопкой активирует систему ASD. Наблюдая включенный проблесковый маячок, диспетчер службы движения и водители других машин получают сигнал, что тягач работает в безопасном режиме.



В потенциально опасной зоне скорость автоматически ограничивается до 5 км/ч, срабатывает датчик сближения, который представляет собой 3D-камеру, способную обнаруживать любые препятствия на расстоянии до 7 м. Звуковой сигнал предупреждает водителя, если скорость приближается к максимально допустимой. При отсутствии ответной реакции система автоматически останавливает машину. На заключительном этапе стыковки, за несколько метров до препятствия, система ASD автоматически ограничивает скорость транспортного средства до 0,7 км/ч. При такой скорости, даже в случае контакта, вероятность ущерба для самолета крайне мала. Если все-таки происходит столкновение (например, если оператор не активировал вовремя систему ASD), сила удара замеряется автоматически, а машина, вызвавшая инцидент, блокируется до прибытия лица, ответственного за проведение работ. Все данные работы системы фиксируются «черным ящиком» и могут быть выведены в графическом формате.

Немецкая компания Schopf (принадлежит Goldhofer AG) предлагает аэродромные тягачи для аэропортов, работающих в различных климатических условиях. Продукция данного производителя включает в себя полный спектр аэродромных тягачей весом от 5 до 70 т. Заказчики из более чем 160 стран имеют возможность убедиться в высоком качестве, надежности и низких эксплуатационных расходах Schopf. Шестидесятилетний производственный опыт компании позволяет выпускать конкурентоспособные машины, которые эксплуатируются военными и гражданскими специалистами по всему миру – в жарком климате, на больших высотах или на арктическом морозе. В каталоге компании семь моделей традиционных тягачей с водилом, начиная с самой маленькой F59 для бизнес-авиации и заканчивая F396, которая может обслуживать A380 и Ан-225.



Одна из самых продаваемых моделей компании – тягач F110 с полным приводом и поворотом всех колес – оснащена автоматической коробкой переключения передач и имеет силу тяги 110 кН, предназначена для обработки малых и среднефюзеляжных воздушных судов с максимальным взлетным весом до 160 т. Электрическая версия мощностью 60 кВт с силой тяги 95кН не производит вредных выбросов, позволяет работать с весом до 150 т. Емкость аккумуляторной батареи достаточна для 30 буксировок.



Линейка безводильных тягачей Goldhofer AST включает 7 моделей. Самая мощная серия AST-1 X (от 490 л.с.) задает новые стандарты надежности, скорости и безопасности. Такой тягач способен перемещать любое воздушное судно от A300/B767 до A380/B747-8 массой от 400 до 600 т. Топовая модель AST-1 X с колесной формулой 6×6 мощностью 1360 л.с. специально разработана для буксировки широкофюзеляжных самолетов на большие расстояния с высокой скоростью. Эта прогрессивная машина отвечает требованиям не только современного, но и будущего рынка. Высокая маневренность в ней сочетается с электронной системой поворота всех колес в стандартной комплектации. Младшая серия AST-3 F 210 используется для буксировки хвостом вперед, буксировки по перрону и буксировки со средней скоростью для обслуживания. Более экономичный вариант AST-3 L 140 с менее мощным двигателем, приводом на два колеса и меньшей силой тяги подойдет для маневрирования с воздушными судами до 160 т.

«Сердце» всех безводильных тягачей Goldhofer AST – это специально спроектированное устройство для быстрого и надежного захвата шасси воздушного судна, которое не требует обслуживания в процессе эксплуатации. Во время буксировки работа этого механизма отслеживается с помощью датчиков в постоянном режиме, и сигналы о любых отклонениях от заданных параметров немедленно поступают водителю. Это позволяет моментально реагировать в случае, если возникают проблемы. Запатентованная шарнирная подвеска обеспечивает движение переднего шасси, не вызывая дополнительных нагрузок на стойку во время поворота.

Гидростатическая система привода позволяет тормозить и набирать скорость мягко и без вибрации, не требует переключения передач, тем самым снижая напряжение, возникающее в переднем шасси во время буксировки по сравнению с обычным приводом PowerShift. При этом максимальная сила тяги и торможения автоматически ограничивается в зависимости от типа самолета. Полный привод гарантирует хорошее сцепление с проезжей частью и стабильность движения даже в сложных дорожных условиях.



Для управления машиной используется проверенная система цифрового управления, которая применяется в автомобильной промышленности. Кабельные соединения упрощены за счет децентрализованного размещения стандартной сети контроллеров, единой для всех аэродромных тягачей Goldhofer. В основу концепции системы управления с программным обеспечением собственной разработки заложены безопасность и удобство эксплуатации. Например, отдельные модули можно легко заменить с помощью подключаемых соединений, что позволяет избежать длительного простоя техники в случае любых неисправностей.

Интерес также представляет не имеющий аналогов мини-тягач собственной массой всего 4350 кг, мощностью 55 кВт с дистанционным управлением без жесткой буксирной сцепки Schopf PowerPush, который оборудован гидравлическим захватом с четырьмя фрикционными роликами. После установки тягача водителем в положение для буксировки ролики плотно прилегают к колесу одной из основных стоек шасси самолета и приводят его в движение. Подъема стойки при этом не происходит. Водитель управляет тягачом с дистанционного пульта, поворот передней стойки шасси производится из кабины пилотов. Несмотря на малые размеры эта машина позволяет буксировать суда с максимальным взлетным весом до 100 т. Рабочая скорость устройства составляет 5 км/ч, транспортная – до 15 км/ч. Кроме этого речь идет о максимально безопасной и надежной системе для буксировки с низкими инвестиционными и эксплуатационными расходами. По данным производителя, до 70% всех буксировочных операций могут быть выполнены тягачом PowerPush.



Компания ATA Modena S.r.l. (Италия) была основана в 1952 г. и начала свою деятельность с производства оборудования и запасных частей для сельского хозяйства, а также сборки небольших тягачей для кирпичных заводов. С тех пор ATA Modena постоянно развивалась и теперь выпускает широкий ассортимент продукции. Это тягачи для внутренних помещений, тягачи для промышленного применения и для аэропортов с использованием различных инженерных решений, предлагаемых клиентам (в том числе электрические, LPG и дизельные машины). Технический отдел компании ATA Modena изучает и внедряет новые технологии для удовлетворения специальных запросов. Основными клиентами, включенными в референс-лист, являются авиа­компании, а также компании, управляющие аэропортами, некоторые морские порты в Италии, Европе, Северной Африке и Азии.

Кроме того, следует отметить, что тягач ZAC 100 для транспортировки узкофюзеляжных воздушных судов успешно эксплуатируется в Белгороде.

В качестве краткого обзора модельного ряда, который включает более десяти наименований, представляем две машины с различным максимальным весом буксировки.



Тягач ATA A20 Leprotto предназначен для буксировки багажных тележек и контейнерных тележек, а также прицепного аэродромного оборудования. Рекомендован для небольших региональных аэропортов.

Тягач ATA ZAC 100 применяется для буксировки палетных, багажных и контейнерных тележек, а также узкофюзеляжных воздушных средств массой до 150 т. Все колеса являются ведущими и управляемыми.

В России наземное обслуживание зачастую производит сам аэропорт. Сервисные компании занимаются в основном бортовым питанием и авиатопливообеспечением. Активное внедрение современных моделей аэродромных тягачей гарантирует минимальное время оборачиваемости воздушных судов, обеспечивая эффективность использования парка авиакомпаний и повышая рентабельность аэропорта.

os1.ru