Суда река океан

Оглавление:

Суда река океан

10 Декабря 2009
Навигация 2009 года для Енисейского пароходства примечательна тем, что на Енисей с морских бассейнов Европы вернулись четыре теплохода класса река-море. Газета «Речник Енисея» спросила у начальника отдела мореплавания ОАО «Енисейское речное пароходство» Сергея Данилина историю их отправки на работу в моря и возвращения обратно на Енисей.

– Сергей Георгиевич, перегон судов с Енисея в Европу стал уже фактом истории. Об этом нередко пишут, но называют разные даты начала этого процесса. Всё-таки, когда первые суда Енисейского пароходства ушли в морские бассейны? И сколько их там работало?

– Это началось ещё до создания акционерного общества, когда начальником Енисейского пароходства был Александр Афанасьевич Печеник. В 1991 году на Балтику ушли Северным морским путём первые три теплохода смешанного река-море плавания – это «Енисей», «Нева» (тип «СТК») и «350 лет Красноярску» (тип «Волго-Балт»). Поскольку выговаривать на английском языке словосочетание «350 лет Красноярску» было довольно сложно, теплоход переименовали в «Красноярск». В том же году на Чёрное море ушли теплоходы «Иван Назаров» и «Вячеслав Шишков» (тип «Морской»).

Перегоны судов на море продолжались и после того, когда пароходство было акционировано, при генеральном директоре Булаве Иване Антоновиче. Последний перегон судов по этой программе состоялся в 1997 году: на Чёрное море были отправлены теплоходы «Астрахань», «Солнечногорск», «Петрищево». Максимальное количество судов пароходства, которые работали на Балтийском и Северном морях – Северная группа, Чёрном, Азовском, Средиземном, Эгейском и Адриатическом морях – Южная группа, было порядка 26, считая две сухогрузные баржи.

– По какой фрахтовой схеме они работали?

– Сначала это были договора доверительного управления, потом – тайм-чартерные договора. Отрабатывали практически все варианты. И, в конце концов, остановились на бербоут-чартере. Для нас это был самый оптимальный вариант. Сдача судов в аренду без экипажей снижала затраты пароходства до минимума, исключала затраты на ремонт, подготовку и переподготовку специалистов и так далее, гарантировала получение прибыли. Начали применять эту форму с 1997 года, со временем, к середине 2000-х годов, все наши суда мореплавания были переведены на бербоут-чартер.

– А до этого экипажи полностью были пароходскими?

– Для работы на море полностью все экипажи не могли собрать на Енисее. Мы же, в принципе, экстренно переучивались с речных специальностей на морские. И я, и Четвериков Александр Сергеевич, который в своё время руководил отделом мореплавания, и другие речники переучивались. Процесс переобучения проходил здесь, в Красноярском командном речном училище, где тогда был ещё факультет река-море плавания. Капитаны речного флота получали свои первые морские дипломы третьих механиков – как, например, я; третьих помощников капитанов – как Четвериков А. С. Потом, когда у тебя накапливается определённый морской ценз, первый диплом меняешь на диплом второго помощника капитана, второго механика, и так далее – всё выше и выше, и так до капитана морского плавания, старшего механика морских судов.

Много наших речников ушло тогда на флот загранплавания – порядка 300 человек, от судоводителей и механиков до рядового состава. Но всё равно людей не хватало, и в экипажи брали работников в местах дислокации Енисейского загранфлота. В начале 2000-х годов Россия присоединилась к Международной морской конвенции, согласно которой нужно было менять существующие дипломы на дипломы международного образца, признаваемые конвенцией. Для пароходства это было дорогостоящее удовольствие: очень много специалистов нуждалось в этом, необходимы были большие деньги на переобучение, поездки к местам учёбы, работы и прочее. Начался процесс сокращения в морских экипажах работников пароходства. После того как все суда были переведены на бербоут-чартер, это приобрело необратимый характер. И последние годы на всех наших судах морского плавания специалисты с Енисея уже не работают. Фрахтователи, конечно, просили наших людей, но – бербоут есть бербоут.

– Когда пароходство начало избавляться от этого флота?

– Избавлялись от старого флота. Ещё изначально была принята программа по реализации устаревших судов и покупке новых. Но в «лихие» 90-е годы, когда повсеместно наступил провал в экономике, приходилось как-то выживать и просто затыкать финансовые дыры. Начали продавать старые суда класса река-море, а новые построить не получилось, потому что пароходству нужно было платить налоги, заработную плату людям, ремонтировать суда в межнавигационный период.

– Перегон судов с Енисея, их эксплуатация на морях Европы – что это дало пароходству? Как лично вы оцениваете эту кампанию?

– За счёт работы этого флота пароходство получало немалые доходы. Особенно это важно было в те самые 90-е годы, когда объём грузов на Енисее резко упал в разы и почти весь грузовой флот стал невостребованным. Александр Афанасьевич поступил дальновидно, когда всё это дело затеял – отправил флот на море. Либо теплоходы без грузов стоят здесь и гниют, либо они работают там и приносят прибыль. Он всё сделал правильно. На морях эти суда работали круглогодично, там не было никакого межнавигационного отстоя, холодного отстоя в ожидании грузов. За счёт флота загранплавания пароходство получало, как тогда говорили, «живые» деньги, необходимые для того, чтобы выжить, избежать банкротства.

Практика показывает, – особенно это ярко видно на Волге, – что те судовладельцы, теплоходы которых стояли в зиму, потерпели банкротство. А те, кто своевременно перевели суда на линии река-море, ещё как-то выжили. Поэтому, я считаю, политика была выбрана правильная. Это нам позволило всё-таки выстоять. К тому же в период тяжёлого экономического кризиса получили занятость сотни работников пароходства, высококлассные специалисты не были выставлены на улицу. На море за свой нелёгкий труд они получали хорошие деньги, это помогло им и их семьям пережить трудные времена, улучшить жилищные условия. Не случайно социальная напряжённость в пароходстве не проявлялась, как это было в то время на многих предприятиях.

– По состоянию на начало 2009 года, сколько судов пароходства работало на морях? И сколько осталось работать?

– Было шесть. Четыре мы в этом году перегнали на Енисей, два осталось: «Дмитров» и «Северодонецк», которые сейчас работают в Черноморско-Средиземноморском бассейне. Перегнали «Весьегонск» и «Электросталь», которые в августе пришли в Красноярск с грузом для Богучанской ГЭС, – эти суда поднадзорны Речному Регистру. Также наш отдел перегнал ещё два теплохода: «Солнечногорск» и «Пушкино», поднадзорные Морскому Регистру. Все эти суда имеют необходимые Конвенционные документы. Обладают правом захода в любой порт мира, согласно своим Регистровым документам.

– Северный морской путь прошли нормально?

– Для судов нашего класса ход по СМП ограничен, то есть мы можем идти в период с 1 августа до середины сентября, пока благоприятствует погода, нет штормов и море чисто ото льда. Все суда прошли путь без замечаний. Нам даже от представителей Севморпути было выражено нечто вроде благодарности за хороший проход – в отношении безопасности мореплавания и незагрязнения окружающей среды. И в целом, по всему маршруту, перегон прошёл без эксцессов.

– Где сегодня находятся эти теплоходы, и какова программа их использования на Енисее?

– Они сейчас в затоне Подтёсовской РЭБ флота, на отстое. Будут проводиться довольно серьёзные ремонтные работы и другие мероприятия по освидетельствованию, подтверждению класса. Уже с будущей навигации нашим судам предстоит осваивать прибрежные районы морского плавания: Енисейский залив, Карское море, возможно, Обскую Губу и реку Обь.

Сергей ИВАНОВ, «Речник Енисея», № 24 (6061) 4 декабря 2009 г.

Справка Riverfleet.ru: два переведенных для работы в Черноморско-Средиземноморском бассейне теплохода — «АСТРАХАНЬ» и «ПЕТРИЩЕВО» — сейчас проданы и работают на морях под «удобными флагами». Теплоход «АСТРАХАНЬ» в июнь 2008 года переименован в «TEMIXRON 3», а «ПЕТРИЩЕВО» в феврале 2008 года переименован в «TEMIXRON 2», оба судна работают под флагом Sierra leone.

На снимке: теплоход «Солнечногорск» на Дону, 2008 год. Фото: Владимир НИКОНОВ

www.riverfleet.ru

За 7 морей и один океан: как волжские речные теплоходы работали в Испании в 1991-1992 годах

28.10.2015 21:40

Начало 90-х годов речной пассажирский флот встретил не в лучшей форме. Каждое пароходство выкручивалось как могло. Кто-то продавал флот, как, например, Московское речное пароходство, которое уже в октябре 1991 года рассталось с теплоходом «60 лет Октября». Северо-Западное и Волго-Донское пароходства сдавали свои суда под плавгостиницы: флот СЗРП работал в Прибалтике, а ВДРП — в Германии. Но самый масштабный проект, по использованию судов в качестве плавучих отелей, был реализован в Волжском пароходстве.

Днём 1 ноября 1991 года пять судов проекта 302 — чытерехпалубные теплоходы «Георгий Чичерин», «Зосима Шашков», «Ленин», «Леонид Соболев» и «Юрий Андропов» — отправились в необычный рейс. Начало пути было на Волге в Нижнем Новгороде, а конечной точкой назначения являлся город Севилья, расположенный на западном побережье Испании.

Успешно пройдя Азовское, Чёрное, Мраморное, Эгейское, Ионическое, Тирренское и Средиземное моря, миновав Гибралтарский пролив и пройдя небольшой участок по Атлантическому океану, суда ошвартовались у причала города Севильи на реке Гвадалквивир.

Переход занял немногим больше месяца. В составе перегонных рейсов была только команда, обслуживающая судно: ни проводников, ни работников ресторана среди них не было. В десятых числах декабря 1991 года потрёпанные штормами суда прибыли в порт назначения. Приступить к работе они должны были в апреле 1992-го. За оставшееся время суда приводили в порядок после перегона и подготавливали к новой сфере деятельности, а зимовать их разместились на местной речке Гвадалквивир.

В Испанию теплоходы ушли для участия в Международной выставке «ЭКСПО-92», для использования их в качестве плавучих гостиниц для посетителей мероприятия. Начиная с 20 апреля 1992 года — дня открытия выставки — российские теплоходы работали как гостиницы, принимая на борту посетителей. Но работали под гостиницу только два судна из пришедших пяти.

| Суда в Испании. Фото: Rik79 и Вячеслав Бабушкин.

Отработав полгода в качестве отелей, 17 октября суда отправились в обратный путь всё по тому же маршруту и к зиме прибыли на Волгу под Нижний Новгород. Правда, обратный путь протекал не так гладко, как начало эпопеи. Все пять теплоходов едва не оказались на Украине. А получилось это вот из-за чего. Когда суда шли в Испанию, осенью 1991 года, и уже добрались до Ростова-на-Дону, то оказалось, что судовые документы непригодны для морского перегона. У всех порт приписки значился Горький (ставший к тому моменту обратно Нижним Новгородом), а в море можно было выходить только имея морской порт приписки. Поэтому грузовые суда смешанного плавания, совершавшие международные рейсы, были приписаны либо к Ленинграду, либо к Астрахани.

Последний порт, откуда начинался морской перегон — Мариуполь на Азовском море. Там караван простоял несколько дней. И проблему документов решили — морская администрация порта Мариуполь выдала на все пять теплоходов новые документы с новым адресом регистрации — порт Мариуполь.

Поэтому, на обратном пути и возникла проблема. За время работы в Испании в родных широтах было много изменений, включая и межгосударственное. В частности, было заключено соглашение о разделе имущества между бывшими союзными республиками. И флот поделили просто — по порту приписки. То есть, те суда советского флота, которые были приписаны к украинским портам, автоматически перешли к Украине.

Поэтому, когда волжские суда, миновав Керченский пролив вошли в Азовское море, по прибытию на рейд Мариуполя они были приглашены украинскими пограничниками проследовать к «родному» причалу, так как по документам теплоходы были украинские. Но забрать силой суда украинцы не могли — не было мощностей, а капитаны не стали ждать дальнейшего развития событий и решили проигнорировать предложение, уйдя в российские воды.

Не менее любопытны и другие стороны этой истории. Представители Волжского пароходства отмечают, что главным было получение опыта по организации гостиничного сервиса, который в будущем пригодился в работе на реках России при организации круизов с иностранными туристами. Плюс — в неспокойные годы экипажи не сидели без работы.

| капитаны всех пяти теплоходов и руководитель перегона. Фото перед уходом обратно в Россию. Фото: Azazello

Другие стороны оценивают мероприятие более пессимистично: спроса на суда-гостиницы в самой Испании не было, так как там и без них хорошо развита отельная инфраструктура, и с финансовой точки зрения идея оказалась убыточной. Общий убыток, понесенный пароходством в результате этого проекта, составил по 2 млн рублей на каждое судно.

Так кто же стоял за всей этой историей? Лет десять назад прозвучала такая информация: организатором затеи выступило совместное предприятие «Бородино», представители которого подписали пароходство на этот проект. Как говорят сами работники пароходства, «переговоров было много, ездили неоднократно в Испанию от «Бородино» и от пароходства. Был заключен контракт. Все было правильно. «Бородино» деньги полностью перечисли, частями. Заплату наши получали полностью, в рублях и в долларах. Последняя какая-то сумма долго находилась на счетах, после акционирования они ушли в Москву, а не в пароходство».

Недавно к этой истории нашлось интересное дополнение. В книге «Корпорация. Россия и КГБ во времена президента Путина» подробно рассказывается о том, как в 90-е годы экс-шеф службы безопасности президента Ельцина Коржаков возглавил строительство медиа-империи, в противовес уже созданной чуть ранее корпорации НТВ олигарха Гусинского.

Одним из людей, с которого началось формирование ТВ-команды, стал майор КГБ Александр Комельков, который в советские времена был заместителем начальника отдела управления КГБ, курировавшего телевидение. В перестроечные годы Комельков умело распоряжался своим административным ресурсом – телецентром «Останкино», прежде всего эфирным временем теле- и радиоканалов и помещениями, которые сдавались коммерческим телевизионным структурам. Закончилось это для Комелькова отставкой, после чего он открыл ресторан на Кутузовском проспекте в Москве.

Как следует из материалов книги, деньги на свой ресторан он получил из проекта по сдаче российских теплоходов в Испанию в 1992 году. У чекистов на своего экс-коллегу Комелькова был полный компромат, включая данные об офшорных счетах, на которые были положены деньги, заработанные пароходством в Испании на этом проекте.

cruiseinform.ru

3 проекта круизных судов класса «река-море», которые разработали в СССР

03.04.2017 20:45

В связи с новостью про закладку 28 марта второго судна проекта PV-300, предназначенного для работы на круизных речных и морских линиях, то есть в смешанном река-море классе плавания, а также планах заложить третье и четвертое судно этого типа, к месту вспомнить и про то, как реализовать подобные проекты пытались во времена СССР, что предлагалось для этого и почему ни один из проектов так и не был реализован.

Во второй половине 1980-х годов Юрий Николаевич Горбачев, возглавлявший тогда ЦТКБ Минречфлота РСФСР, где разрабатывались все проекты речные судов, которые предназначались для работы в СССР, считал, что реальные финансовые результаты от эксплуатации речного круизного флота, строившегося в 1970-1980-х годах (суда проекта 92-016, 040, 056, 065, 301 и 302), достаточно скромные, так как в силу климатических условий их эффектное использование ограничивается летним периодом.

Выходом из этой ситуации, по его мнению, могло бы стать создание судов качественно нового типа, не имеющего прямых аналогов в отечественной и зарубежной практике — пассажирских туристских судов смешанного плавания, для работы судов в осенне-зимний период в морских районах с благоприятными климатическими условиями. Суда этого класса могут эксплуатироваться на внутренних водных путях, а также в морских районах при волнении до 6 баллов с удалением от места убежища в закрытых морях до 100 миль при расстоянии между убежищами до 200 миль.

«Новые маршруты связали бы Москву, Ленинград и Горький с такими морскими портами, как Таллин и Рига, Баку, Махачкала, Сухуми, Батуми, Ялта, Херсон, Одесса и Измаил. А через международное бюро «Спутник» была бы возможность прямых рейсов из СССР в ГДР, Польшу, Финляндию, на нижний Дунай в Болгарию Румынию, а также на Черноморское побережье Болгарии», — говорил Горбачев.

В европейской части страны увеличить эксплуатационный период можно путем расширения района плавания, то есть обеспечения возможности выхода судов в прибрежные зоны закрытых морей — Балтийского, Каспийского, Азовского, Черного, а в перспективе и Средиземного. Выход в прибрежные морские районы позволит привлечь на круизные линии дополнительный поток туристов, который может быть постоянным практически на протяжении всего навигационного периода благодаря переключению судов в конце навигации на линии в южные районы с более благоприятными климатическими условиями.

Кроме обслуживания советских туристов новые суда могли бы использоваться и для гостей из-за рубежа, считал глава ЦТКБ. Например, круиз для иностранных туристов Казань — Ростов (до 1990 года — единственный речной маршрут в РСФСР, открытый для интуристов — прим. Cruiseinform.ru) может охватить прибрежные районы Азовского и Черного морей. В дальнейшем не исключается возможность фрахтования пассажирских судов смешанного плавания в ноябре-декабре и марте-апреле для обслуживания зарубежных линий. Ориентировочные экономические расчеты показывают, что при постройке в одних и тех же условиях суда смешанного плавания «река—море» благодаря их более широким эксплуатационным возможностям будут при существующих тарифных ставках, безусловно, рентабельными, в то время как суда-аналоги оказываются экономически неэффективными.

«С позиций сегодняшнего дня представляется очевидным, что продолжение строительства традиционных туристских судов было ошибкой. Во всяком случае, следует ожидать, что в грядущий период экономического подъема развитие туристского флота пойдет по пути создания судов смешанного плавания», — считал Горбачев.

По словам Горбачева, проработки по туристическим судам смешанного плавания были выполнены в ЦТКБ главным конструктором А. Тер-Акопов еще в начале 1980-х годов, однако эти предложения поддержки не нашли.

Так, в 1981 году появился перспективный проект судна с индексом 2163. Его заказало Министерство речного флота СССР для эксплуатации на внутренних водных путях СССР, а также работы на Черном, Каспийском, Балтийском морях. Характеристики судна, согласно техпредложению, должны были быть следующими: длина — 136 метров, ширина — 16,5 метров, высота борта — 5,5 метра, осадка — 3,25 (в реке) и 3,75 (в море) метров, надводный габарит — 13,2 метра, водоизмещение — 4850 тонн. Три двигателя мощностью по 1500 л.с. каждый позволяли бы развивать судну скорость до 27 км/час. Максимальная автономность плавания составляла бы 20 суток. Пассажировместимость — 280 человек (124 двухместных каюты, из которых две класса «Люкс» и восемь кают в четырехместном размещении), экипаж и обслуживающий персонал — 99 человек, с проживанием в одно и двухместных каютах (49 человек — экипаж). Класс морского регистра — II-СП. Начинка судна в части пассажирской инфраструктуры — максимально возможная на тот момент: двухярусный кинозал на 280 мест, бар-буфер, музыкальный бар, ресторан, салон отдыха, плавательный бассейн, зал игровых автоматов с бильярдной.

К середине 1980-х было определено место строительства судна и проектное название. Теплоход «60 лет СССР» должны были строить на верфи Slovenske lodenice, расположенной в словацком городе Комарно (на то время — Чехословакия). По макету судна хорошо заметна схожесть со строившимися там в 1975-1983 годах пассажирскими судами проекта 92-016. В окончательном варианте нумерация проекта должна была быть 92-273.

Макет судна проекта 92-273. Фото из архива Алексея Семина.

Схема судна проекта 92-273.

Там же в Комарно должны были строить и судно проекта 92-12, проектное название которого было «Киев», а эксплуатироваться теплоход должен был на Днепре, Дунае и Черном море, работая на линии Киев (Украина) — Пассау (Германия). Разрабатывался проект судна специалистами словацкой судоверфи в середине 1980-х по заказу «Укрречфлота» (на тот момент — Главное управление речного флота при Совете министров УССР), но так и остался «перспективным». Если судить по макету, то видны общие черты со скандально известной «Казанью».

Характеристики судна должны были быть следующими: длина — 127,6 метров, ширина — 16,6 метров, высота борта — 3,8 метра, осадка — 2,08 метра, надводный габарит — 9,2 метра. Суммарная мощность двух главных двигателей — 2420 кВт, скорость — 22,5 км/час. Пассажировместимость — 200 человек, экипаж — 75 человек.

К началу 1990-х к реализации проекта подошли вплотную, вплоть до разработки рабочего строительного проекта, но в итоге он был отклонен из-за экономической неэффективности. По своей конструктивной комфортабельности судно отвечало классу 3-4 звезды, но соотношения пассажирских характеристик у него были практически такие же неблагоприятные как и на более ранних серийных речных судах.

Макет судна проекта 92-12. Фото из архива Алексея Семина.

Третий проект судна — это пассажирский теплоход проекта 303, который является продолжением серии четырехпалубных судов проекта 301 и проекта 302, но более мореходного класса. Характеристики судна должны были быть следующими: длина — 129,15 метров, ширина — 16,7 метров, высота борта — 4,5 метра, осадка — 2,90 метра, надводный габарит — 13,2 метра, водоизмещение — 3830 тонн. Мощность главных двигателей — 3х772 кВт, скорость — 25 км/час. Пассажировместимость — 200 человек. Класс морского регистра — II-СП.

Судно по «начинке» было бы схоже с судами 302М, но галереи главной палубы зашиты до верхней палубы и кормового раствора и вместо окон парные иллюминаторы. Строительство судов проекта 303, головных из которых должен был бы стать теплоход «Владимир Высоцкий», планировалось проводить на судостроительном заводе VEB Elbewerften, где строили суда 301-302 проектов, но в итоге был заложен лишь корпус, который в 1993-1994 годах был разобран там же — часть его использовалась для строительства судна Ocean Diva.

Одной из причин, почему так и не была реализована программа по строительству флота нового типа стало то, что в середине 1980-х годов Минречфлотом РСФСР была принята программа реновации уже имевшихся речных судов, а программа строительства новых была заморожена до лучших времен — не ранее начала 1990-х годов, когда должна была быть закончена серия судов проекта 302. Но по известным причинам к тому времени потребности в новом строительстве уже не было.

Древний человек и океан (Тур Хейердал, 1978)

В авторском сборнике знаменитый путешественник на основе своих публикаций и докладов воссоздает историю происхождения древних культур.

Ученым-специалистам, на изысканиях которых всецело основана эта книга, но которые, тем не менее, оставили пробелы, побудившие меня обратиться к древнему человеку за наставлениями в областях, где в наше время нет авторитетных специалистов.

«Поскольку у индейцев Южной Америки не было ни судов, ни мореходных навыков, необходимых, чтобы пересечь просторы океана, отделяющие их берега от ближайших полинезийских островов, их никак нельзя считать переносчиками».

Питер Бак (видный специалист по Полинезии). Введение в полинезийскую антропологию. Гонолулу, 1945.

«Обширные водные просторы исключали возможность иммиграции со стороны Атлантики».

Франц Боас (видный специалист по вопросам происхождения американских индейцев). Америка и Старый Свет // Труды Международного конгресса американистов. Т. 21, № 2, 1925.

Глава 1 Начало мореплавания

Человек поднял парус раньше, чем оседал коня. Он плавал по рекам с шестом и веслами и выходил в открытое море раньше, чем стал ездить на колесах по дорогам. Первым транспортным средством были суда. Идя под парусом или просто плывя по течению, древний человек смог заселить острова. Земли, которых по суше можно было достичь только постепенным расселением, из поколения в поколение преодолевая препятствия в виде болот и безжизненной тундры, голых гор и непроходимых лесов, ледников и пустынь, достигались в какие-нибудь недели случайным дрейфом или на управляемых судах. Суда были первым важным орудием человека, осваивавшего земной шар.

Следующая ниже статья была впервые опубликована в журнале «Dialogue» в 1972 г. Здесь она несколько дополнена, главным образом описанием долговечных камышовых плотов болотных арабов [1] , изученных автором позднее в том же году, и данными, полученными при новых полевых исследованиях в Египте в 1976 г.

Как давно человек впервые вышел в океан и на каких судах? В какой мере мог он свободно передвигаться в открытом море?

Лет двести назад, когда на морях еще царствовали паруса, считалось, что представители древних цивилизаций обладали почти неограниченными возможностями к передвижению. Ведь прошли же с помощью ветра суда Магеллана, капитана Кука и многих других вокруг света, когда раз, когда два, так почему древние не могли сделать то же? Но после того как с изобретением винта и реактивного двигателя мир становился для новых поколений все меньше и меньше, родилось представление, что людям прошлого он должен был казаться соответственно больше и до Колумба вообще был бесконечным, а океаны – неодолимыми.

В первой половине нашего столетия, когда пароходы и самолеты стали вытеснять крупные и мелкие парусные суда, среди современных представителей исторической науки распространилось убеждение, будто до изобретения дощатого корпуса со шпангоутами и увеличения его размеров человек мог плавать только во внутренних и прибрежных водах. Возможность трансокеанских контактов с Америкой до появления небольших, но снабженных высоким бортом судов вроде каравелл Колумба в 1492 г. отвергалась из практических мореходных соображений.

В учебных пособиях, говорящих о судостроении, прочно утвердилось положение, что первоначально человек одолевал небольшие водные пространства верхом на бревне. Затем, чтобы не мочить ноги, он додумался выдалбливать бревно топором и выжигать огнем, а по мере того как отваживался на поединок со все более высокими волнами – наращивал долбленку досками по бокам. И появился в конце концов полый корпус с поднятой высоко над поверхностью моря водонепроницаемой палубой, которому было не страшно даже самое сильное волнение. Увеличивая размеры корпуса, человек выходил все дальше в открытый океан. Практически все пособия именно так описывают путь человека к строительству первых судов. Однако при ближайшем рассмотрении эта давняя догма вступает в противоречие с известными фактами.

Несомненно, первой заботой человека при создании судов было обеспечить плавучесть. В разных концах света цель эта достигалась двумя совершенно разными способами. Один – сборка пропускающей воду конструкции из плавучих элементов, вместе обеспечивающих достаточную плавучесть, чтобы нести команду и груз. Второй – изготовление водонепроницаемого корпуса, плавучесть которого обеспечивается не родом материала, а за счет вытеснения воды воздухом.

Внимательный анализ дошедших до нас изображений древнейших лодок показывает, что в развитии судов основой послужила первая конструкция, а не долбленка, как было принято считать. Это легко доказывается как для Старого, так и для Нового Света. В Америке второй вариант отпадает сразу. Когда европейцы открыли Америку, мореплавание уже было хорошо развито и на атлантической, и на тихоокеанской стороне Нового Света. И однако даже самые развитые древнеамериканские цивилизации не додумались до строительства дощатых судов со шпангоутами, хотя долбленки были широко распространены. Парусный флот древней Америки составляли грузные плоские плоты из бальсовых бревен и камышовые лодки-плоты с изящно изогнутыми вверх носом и кормой. Оба типа судов перевозили многотонные грузы, осуществляя торговлю между удаленными друг от друга областями Нового Света. Стало быть, мореходство у океанских берегов Америки развилось либо независимо, либо, если говорить о влиянии Старого Света, по примеру мореплавателей, незнакомых с корпусом на шпангоутах. О том, что мореходные камышовые ладьи и бревенчатые плоты – ровесники аборигенных цивилизаций Америки, свидетельствуют модели и изображения на керамике, тканях и дереве, обнаруженные в огромных количествах в древнейших погребениях от пустынь Северного Перу до Чили.

Если нынешние предположения антропологов верны, цивилизация и мореходство возникли в Америке не раньше конца II тысячелетия до н. э., когда представители средиземноморских цивилизаций уже выходили в океан за Гибралтаром как на камышовых ладьях, так и на дощатых судах [2] .

Если аборигены Америки, как уже говорилось, не знали дощатых судов со шпангоутами, то искусство Старого Света ясно говорит, что в странах Средиземноморья первые конструкции деревянных судов развились из более древних камышовых ладей. Камышовые ладьи и их изображения известны в прилегающих к Средиземному морю областях – от Двуречья, Египта, берегов нынешней Сирии, Ливана и Израиля до Кипра, Крита, Корфу, Мальты, Италии, Сардинии, Ливии, Алжира, а за Гибралтаром – на атлантическом побережье Марокко. Недавно в районе древнего финикийского порта Кадис на атлантическом берегу Испании найден под водой финикийский сосуд с реалистичным рельефным изображением камышовых судов, несущих лучезарное солнце на палубе. (Сосуд выставлен в Кадисском археологическом музее.) Подобные ладьи спорадически употреблялись от Двуречья до Марокко вплоть до нашего столетия, а наскальные изображения в Египте и алжирской Сахаре свидетельствуют, что ими пользовались уже 5, 6, а то и 7 тысяч лет назад.

Больше всего древних изображений таких судов в пустынных областях Египта, между долиной Нила и Красным морем. В монографии Вальтера Реша о нубийских петроглифах многочисленные иллюстраций показывают, что преобладающим мотивом наряду с фигурами людей и животных явно были камышовые ладьи и они же – единственное изделие человеческих рук, если не считать оружия (Resch, 1967) [3] . Бросается в глаза, что на большинстве этих серповидных судов многочисленная команда, до пятидесяти человек и больше. Кроме двойных рулевых весел, видим подчас сорок и более гребных; на многих судах показаны мачта и снасти, а в ряде случаев – и большой парус. О размерах ладей можно судить не только по числу людей и весел, но и по тому, что рогатый скот и другие крупные животные на палубе изображены совсем маленькими. Нередко видим одну, а то и две рубки – впереди и позади мачты. Папирусная ладья «Ра II», на которой наша неопытная команда из восьми человек пересекла Атлантику в 1970 г., заметно уступала в размерах наиболее крупным судам на петроглифах, которые высечены за 1–2 тысячи лет до возникновения первой династии Древнего Египта.

При недавнем посещении Вади-Абу-Субейра – сухого каньона в Нубийской пустыне между Асуанской плотиной и Красным морем – мне посчастливилось обнаружить многие еще не опубликованные изображения парусных судов додинастической поры. Их окружали водяные козлы, жирафы, крокодилы и другие животные, из чего видно, что в древности, когда создавались эти петроглифы, на месте пустыни был лес, а в каньоне текла река.

Насколько широко были тогда распространены серповидные камышовые суда, стало очевидно, когда Анри Лот вернулся из своей экспедиции в Тассили, в алжирской Сахаре, где им в 1956 г. были открыты замечательные наскальные изображения людей и животных, в том числе охоты на бегемотов с камышовых ладей. Радиоуглеродная датировка относит эти сахарские произведения искусства к VI–II тысячелетиям до н. э. Лот считает, что обнаруженные им рисунки различных лодок представляют нильские ладьи того же типа, что изображены на скалах Египта в додинастический период. Основываясь на этих и других поддающихся опознанию мотивах, он предположил, что древние скотоводческие культуры Алжира были связаны с древнейшими культурами Египта (Lhote, 1958).

Ученые до сих пор расходятся в мнениях, где раньше возникла цивилизация: в долине Нила или же в поречье Месопотамии. Несомненно, что эти области сообщались после рождения древних культур. Специалистам по археологии Ближнего Востока хорошо известно, что в последовавшие за утверждением здешних цивилизаций века велась торговля между странами по обе стороны Аравийского полуострова; об этом говорят египетские изделия, найденные при раскопках в Двуречье, и месопотамские поделки, обнаруженные в Египте. Оппенхейм в своем труде о купцах-мореплавателях Ура показывает, что на ранних стадиях развития культур Южного Двуречья сюда в большом количестве поступала слоновая кость либо из Египта, либо из Индии, причем главной ярмаркой месопотамских мореплавателей служил остров Бахрейн в Персидском заливе (Oppenheim, 1954). Как показывает Рао, печати Индской долины найдены при раскопках в Двуречье от Ура и Урука, вблизи Персидского залива, до Брака в Сирии, в районе турецкой границы, а Дейлз на основе недавних раскопок сложных портовых сооружений хараппского периода в долине Инда приходит к выводу, что хараппцы вели «высокоорганизованную морскую торговлю» с Двуречьем и другими странами на Западе (Rao, 1963). Привозные броши из слоновой кости с типично египетскими мотивами настолько обычны среди археологических находок на территории древнего Двуречья, что образцы этих изделий представлены в большинстве иракских музеев, а в Государственном музее в Багдаде им отведен целый зал. Однако менее известно, что Амье, изучая ранние образцы месопотамской иероглифики, обнаружил, что древнейший доклинописный знак для понятия «судно» был тождествен египетскому иероглифу, обозначающему понятие «морской». Еще до того Фалькенштейн показал, что иероглиф «судно» весьма обычен в шумерских текстах III тысячелетия до н. э. Этот знак изображает серповидную камышовую ладью с поперечной вязкой и причудливыми крючковидными украшениями на носу и на корме (Amiet, 1961; Falkenstein, 1936). Выходит, еще до того, как около 3000 г. до н. э. в Двуречье и в Египте утвердились континентальные цивилизации, по обе стороны Аравийского полуострова пользовались одним и тем же своеобразным иероглифическим знаком с общим смыслом, специфический вид которого не знает параллелей больше нигде в мире. Нос или корма ладей того же типа послужили прообразом для другого иероглифа. По Фалькенштейну, в древнейшем письме Двуречья шумерский знак, обозначающий понятие «господин» или «почтенный муж» (эн), изображает нос камышовой ладьи; видимо, кормчий обычно стоял на носу своего судна.

Иероглифы, а также религиозное и мнемоническое искусства свидетельствуют, что камышовые ладьи составляли неотъемлемую часть культуры Двуречья еще до возникновения здесь городов-государств и, вероятно, были единственным типом судов во времена первых династий. По мнению Амье, указанный иероглиф отображает настолько древнюю конструкцию, что она вышла из употребления при I династии и сохранялась только для религиозных целей, тогда как более распространенные виды камышовых лодок использовались на бывшей шумерской территории вплоть до нашего столетия.

Морские суда древнего Ура и их драгоценные грузы из заморских стран постоянно упоминаются на древнейших шумерских глиняных плитках, и Оппенхейм отмечает, что речь шла о «чрезвычайно больших» судах. Так, в документах III династии говорится о судах грузоподъемностью 300 гур, что отвечает 96 тысячам литров, или почти 100 т. В своем исследовании судов древних вавилонян Салонен ссылается на плитки с описанием судов, перевозивших более 50 т груза; он тоже заявляет, что судостроение в Двуречье, несомненно, начиналось с камышовых ладей, которые затем послужили образцами или прототипами для первых дощатых конструкций (Oppenheim, 1954). Может быть, кому-то затруднительно представить себе, что примитивные в наших глазах люди строили и использовали поистине большие корабли, рядом с которыми папирусные «Ра I» и «Ра II» покажутся карликами. Но ведь еще труднее было бы поверить, что те же люди могли сооружать пирамиды, подобные саккарской в Египте или урским и урукским в Ираке, если бы мы не видели воочию долговечных конструкций из камня и кирпича, а знали о них только по письменным источникам.

Камышовые ладьи с солнечным богом, птицечеловеками и другими божествами на борту, нередко с надстройками, рогатым скотом и другими признаками больших размеров судна чрезвычайно часто встречаются на древнейших шумерских печатях, которые находят даже в верховьях рек-близнецов, на бывшей хеттской территории в Южной Турции. Большие ассирийские рельефы из древней Ниневии реалистически отображают морской бой на камышовых ладьях. Врывающиеся на суда противника воины отправляют побежденных за борт, к рыбам и крабам. Камышовые ладьи и бревенчатые плоты предшествовали деревянным судам как в Малой Азии, так и в Египте; об этом же говорят изображения судов на печатях и в петроглифах древних цивилизаций Кипра, Крита и Мальты.

Среди древнейших известных нам изображений судов нет ни одной простой прямой долбленки. У всех лодок изогнутые вверх нос и корма; большинству вообще придана серповидная форма – стилизованный прием передачи камышовой ладьи. В древнем искусстве вовсе не увидим переходных форм от долбленки к первым деревянным судам, зато путь от папирусной ладьи до первых деревянных кораблей отчетливо прослеживается в более позднем и утонченном искусстве Египта фараоновой поры, а также при прямом изучении древнейших известных нам остатков деревянных конструкций со шпангоутами. Вообще в областях Внутреннего Средиземноморья, где зарождалось мореплавание, древнее искусство показывает, что все ранние типы морских судов строились либо из камыша, либо по образцу камышовых ладей. Сами суда истлели и исчезли повсеместно, кроме сухих и надежно запечатанных гробниц в пустынях Египта; здесь-то нам и следует искать объяснения, почему первые деревянные суда сохраняли форму камышовой ладьи.

Воспроизводя по заказу первых фараонов легендарные суда времен древних богов и божественных предков человека, художники неизменно рисовали серповидные папирусные ладьи со стилизованным цветком папируса на элегантно изогнутых оконечностях. Бог Солнца, птицечеловеки и всевозможные культурные герои и здесь совершают все свои плавания на папирусных, а не на деревянных судах. На памятниках изобразительного искусства только фараоны поздних династий показаны использующими деревянные суда наряду с более древними, папирусными, а ко II тысячелетию до н. э. почти все крупные суда, по-видимому, сшивались из досок; лишь охотничьи ладьи и лодки бедняков делались из связок папируса. Бросается в глаза, что все первые деревянные суда до мельчайших подробностей воспроизводят конструкцию папирусной ладьи, включая высокие крутые дуги носа и кормы, с присущей папирусному прототипу чашевидной оконечностью. Немалого труда стоило плотнику, работавшему с неподатливой древесиной, воспроизводить сложные изгибы, которые легко давались тем, кто связывал гибкий папирус.

Сама по себе тщательно выверенная форма фараоновых судов, как первоначальных, папирусных, так и деревянных имитаций, была рассчитана на преодоление прибоя и высокой волны. Но суда фараонов ходили только по Нилу, где нет никаких волн, лишь мелкая рябь, и где для всех надобностей куда целесообразнее были бы баржи или плоские плоты, так что сохранять здесь сложные обводы было излишне. Таким образом, уже форма судов свидетельствует, что прототип папирусной ладьи древних египтян создавался для плаваний за пределами устья Нила.

Этот интригующий факт стал особенно очевиден, когда не так давно у подножия пирамиды Хеопса, в крытой плитами яме, были обнаружены огромные, хорошо сохранившиеся кедровые доски от фараоновой ладьи. Главный куратор археологических памятников Египта Ахмед Юсуф сумел заново сшить эти доски, продев новые веревки через старые отверстия, и мир увидел древнейшее дошедшее до нас судно, созданное около 2700 г. до н. э.

Общая длина корпуса – 43,4 м, и ему приданы такие изящные обтекаемые обводы, что викинги, тысячелетиями позже выходившие в море на более мелких судах сходной формы, не смогли их превзойти. Самое разительное отличие между родственными по виду конструкциями заключается в том, что ладьи викингов были рассчитаны на удары океанских волн, тогда как корабль Хеопса построили для парадных выходов и ритуалов на тихом Ниле. Первоначально связывавшие конструкцию веревки протерли на дереве борозды, свидетельствующие о том, что корабль Хеопса немало поплавал, это не «солнечная ладья», предназначенная исключительно для погребального ритуала. Однако совершенные мореходные обводы ладьи – обман: она рассыпалась бы при первом же столкновении с морской волной.

Этот парадокс кое-что говорит нам об истории мореплавания. Изысканные, специализированные обводы ладьи Хеопса – но только обводы – явно отрабатывались с расчетом на плавания в океане. Поперечные и продольные дуги, высоко и элегантно изогнутые кверху нос и корма – все это характерные черты морских судов, скользящих через прибой и могучие океанские валы. И однако же фараон Хеопс, живший около 5 тысяч лет назад на тихих берегах Нила, повелел сшить из тщательно пригнанных досок корабль, не ведая о роли шпангоутов, так что получилось судно, способное выдержать лишь речную рябь, хотя его конструктивная форма не была потом превзойдена ни одним морским народом. Нет сомнения, что превосходные обводы фараоновой ладьи – плод творчества корабелов, за плечами которых была долгая мореплавательская традиция, и столь же очевидно, что обводы эти во всем повторяли конструкцию более древней папирусной ладьи. Все специалисты сходятся в том, что ладья Хеопса вплоть до круто загнутой внутрь кормы с чашевидным цветком папируса на конце строго папириформна.

Итак, все наличные свидетельства говорят о том, что именно на папирусной конструкции развились все характерные черты морского судна и она послужила затем образцом для деревянных кораблей, а не наоборот. Конструкция папирусной ладьи уже была в совершенстве развита, когда фараоны I династии начали сооружать пирамиды на берегах Нила.

Практическое подтверждение, что папирусная ладья изначально создавалась и специально оснащалась для морских плаваний, получено во время моих экспериментов в 1969 и 1970 гг. Две папирусные ладьи были построены и испытаны на просторах Атлантического океана. Обе строились в соответствии с принципами, которые отражены в древнеегипетском искусстве; воссоздавая папирусный корпус, а также оснастку, рубку и рулевые весла, мы руководствовались рабочими чертежами крупнейшего знатока египетских судов – Бьёрна Ландстрёма, вобравшими все детали, подмеченные им в ходе тщательнейшего изучения этого предмета. Поскольку ни он, ни другие египтологи не знали, как связывать вместе стебли папируса, чтобы получилась прочная серповидная конструкция, строить «Ра I» было поручено мастерам из племени будума, живущего на озере Чад в Центральной Африке, а «Ра II» связали индейцы племени аймара с озера Титикака в Южной Америке. Оба экспериментальных судна были спущены на воду в древнем финикийском порту Сафи в Марокко. «Ра I» прошла свыше 3 тысяч миль, прежде чем начала разрушаться в американских водах, а «Ра II» преодолела за 57 дней 3270 миль и благополучно достигла острова Барбадос в Карибском морс. Эти экспедиции показали ошибочность господствовавшего мнения, будто папирус должен тонуть через две недели; на самом деле стебли от долгого пребывания в морской воде не гнили, а становились крепче и туже. При правильной вязке папирус – идеальный материал для надежных и прочных судов.

Дефект «Ра I» сам по себе подтвердил, что древнеегипетская оснастка была рассчитана на то, чтобы легко всходить на прибой и высокую волну в открытом море. Мы пренебрегли вопросом, решение которого было подсказано египтянам опытом. Всякому относительно большому судну грозит опасность сломаться поперек, когда его поднимет посередине высокая волна, так что нос и корма повиснут в воздухе, или же когда оно взмостится на двух волнах без опоры посередине. Чтобы папирусная ладья могла ходить по морю не разламываясь, замечательные конструкторы составили ее из двух взаимосвязанных компонентов. Приблизительно на 3/4 длины, считая от носа до середины кормовой палубы, корпус поддерживают параллельные штаги, закрепленные за колена двуногой мачты. Остальная часть кормы может в известных пределах колебаться независимо совсем немного, причем ее неизменно возвращает в исходное положение хитроумная пружина: кончик загнутой внутрь высокой кормы соединяется крепким канатом с палубой примерно вровень с местом крепления последних штагов.

До нашего эксперимента ученые и моряки единодушно считали, что эта «струна» призвана лишь сохранять изгиб кормы, преследующий исключительно эстетические цели. Лодочники с Чада показали нам, что корма сохраняет красивый изгиб и без каната; тут они были совершенно правы, поэтому мы вышли в море без «струны», и кормовой завиток на самом деле сохранял свою форму. Но зато начала прогибаться вся корма, кончилось тем, что только завиток и торчал над водой. Мы слишком поздно постигли секрет, который могли поведать нам лишь древние египтяне: смысл струны не в том, чтобы держать завиток, а в том, чтобы поддерживать колеблющуюся корму. Хитроумное приспособление это не могло быть придумано на реках и было совершенно ни к чему на тихом Ниле. Отсюда ясно, что древние египтяне разработали специальную оснастку, позволяющую гибким папирусным кораблям плавать на сильной волне.

Только тот, кто сам строил ладью из стеблей и веревок, поймет, какое высочайшее мастерство требовалось, чтобы изображенные на египетских фресках изящные конструкции сохраняли свою форму в бурном море. Наши чадские лодочники избрали простейший путь, связывали вместе один бунт за другим переплетающимися веревками, и вышло подобие толстого многослойного плота с изогнутыми кверху конусами носа и кормы, как это показано на профильных изображениях египетских ладей. Однако в море импровизированная конструкция кормы, как уже говорилось, начала оседать; волны без помех врывались на борт сзади, и под их ударами привязанная к палубе рубка ерзала взад-вперед, перетирая скрепляющие корпус веревки. На египетских фресках и рельефах не показаны наслаивающиеся связки и переплетающиеся веревки, видно только толстый бунт с загнутыми кверху конусами на концах и сплошную поперечную вязку. Можно подумать, что ладья представляла собой одно-единственное веретено с завитками на концах, но такой вариант исключен, ведь цилиндрическое судно каталось бы, как бочка, да и палубу примостить негде. Но египетские суда всегда изображены в профиль, и весьма примечательно, что в современном мире есть только одно место, где вяжут ладьи с таким же точно профилем, а именно Южная Америка.

Цивилизация солнцепоклонников, которые внезапно принялись воздвигать пирамиды на берегах Северного Перу, оставила потомству керамические модели камышовых ладей, показывающие, что второй толстый бунт, не видный в профиль, обеспечивал и устойчивость этого своеобразного судна, и опору для палубы. В поисках строителей для «Ра II» мы установили, что в наше время мастера, способные построить ладью по давно забытым египетским и месопотамским принципам, остались только среди индейцев аймара, уру и кечуа в Южной Америке. Их способ сборки плотного, остойчивого корпуса из двух цилиндров, без узлов на переплетающихся веревках сводится к следующему. Между двумя толстенными бунтами помещается тонкий третий. Длина бунтов одинаковая, около 10 м, но если толщина среднего – 0,5 м с небольшим, то боковые достигают в сечении 2,5 м. Взяв одну длинную веревку, соединяют спиральной вязкой тонкий бунт сначала с одним, затем с другим бунтом. После чего объединенными усилиями нескольких человек обе спирали затягивают так, что средний бунт не просто сжимается боковыми, но как бы совершенно сливается с ними, образуя невидимую сердцевину.

Продольная борозда в месте встречи двух бунтов не может служить надежной опорой для тяжелой мачты. Отсюда возникла потребность в двуногой мачте, каждое колено которой твердо опирается на свой бунт. Именно такой мачтой пользовались все южноамериканские индейцы, а также древние египтяне; и хотя на деревянном судне двуногая мачта не нужна, она долго сохранялась по традиции, пока во времена более поздних фараонов не уступила место применяемой поныне одинарной мачте. Так что двуногая мачта, на которой человек впервые поднял парус, была создана для ладьи из двух бунтов, а не для дощатого судна.

Древнейший, известный нам по египетским изображениям парус – трапециевидный, вверху он намного шире, чем внизу. Ходя под парусом по Нилу, я не мог взять в толк, почему утвердилась гипотеза, будто такая форма египетского паруса вызвана тем, что берега реки обусловливают минимум ветра над поверхностью воды. Странная логика: ведь тогда парус следовало бы делать шире как раз внизу, где ветер якобы слабее. К тому же на участках, где в основном происходит навигация, река настолько широка и берега так низки, что они вряд ли могли служить препятствием для ветра. И наконец, если все дело в Ниле, почему трапециевидная форма паруса не сохранилась здесь до наших дней? Выйдя в море, команда «Ра» убедилась, что напрашивается другое объяснение: папирусная ладья настолько остойчива, что может нести гораздо большую парусность, чем любое деревянное судно тех же размеров; вместе с тем при компактной конструкции лодки-плота палуба размещается так близко к воде, что парус внизу не должен быть шире корпуса, иначе его захлестнут гребни волн по бокам ладьи. Добиваясь максимальной парусности, допускаемой остойчивой конструкцией, ширину паруса увеличили за пределами досягаемости волн, и неизбежно возникла трапециевидная форма.

Впервые в наши дни во время экспедиций «Ра» был испытан давно исчезнувший своеобразный рулевой механизм, который видим на древнеегипетских изображениях. По египетскому образцу мы изготовили два семиметровых рулевых весла с широченными лопастями и укрепили их наклонно по бокам кормового завитка. В нижней части веретёна крепились к уложенной на палубе поперечине, в верхней – ко второй поперечине, помещенной над палубой подальше от завитка. Поскольку весла крепились в двух точках, ими нельзя было свободно маневрировать, как обычным рулевым веслом; они вращались вокруг своей оси наподобие руля с длинным баллером. Верхний конец веретена был снабжен маленьким румпелем, а чтобы один человек мог одновременно работать двумя веслами, оба румпеля соединялись подвешенной к ним на лине деревянной рейкой.

Уязвимость этих рулевых весел с длинным веретеном и широкой лопастью выявилась во время плавания «Ра I», поскольку веретёна непрестанно ломались и приходилось их сращивать. Не располагая крепким и упругим ливанским кедром, который применяли древние египтяне, мы объясняли поломки пороками использованной нами древесины, и для «Ра II» сделали веретёна толще и из более крепкого дерева. Кроме того, усилили веревочные крепления на мостике и на уровне палубы, чтобы весла лучше противостояли ударам больших волн. Лишь после того как громадная волна все же переломила одно из толстенных рулевых весел «Ра II», опыт научил нас, что внизу, на уровне палубы, следовало крепить весло более тонким линем, чем наверху, на мостике, – тогда мощная волна порвала бы линь, а весло просто отнесло бы в сторону и мы легко закрепили бы его снова.

Когда мы по возвращении рассказали Бьёрну Ландстрёму о практическом решении единственной испытанной нами проблемы с рулевыми веслами, он тотчас понял смысл одной детали, которую не раз наблюдал на древнеегипетских изображениях. Копируя многочисленные рисунки, он обратил внимание на странный факт: как правило, внизу рулевые весла явно крепились более тонкими веревками или меньшим количеством витков, чем наверху. Он не подозревал, что это неспроста, пока не услышал от нас, что крепления должны быть разной толщины и нижнее играет роль предохранителя. Перед нами еще одно убедительное свидетельство, что древние египтяне выходили за пределы устья Нила, на бурные просторы моря.

Внимательное изучение изображений судов додинастической поры, высеченных на скалах от Египта до Алжира и представленных в искусстве Двуречья и Средиземноморья того же времени, а также кораблей, запечатленных художниками фараонов, и древнейших судов, раскопанных археологами, вроде папириформной деревянной ладьи Хеопса, вкупе с результатами, полученными при испытании папирусных судов в открытом океане, показывает, что суда с дощатым полым корпусом начали служить человеку для мореходства после камышовой ладьи.

Все наличные данные говорят о том, что около 3000 г. до н. э. пионеры судостроения на Ближнем Востоке совершили переворот, заменив компактные бунты из стеблей полым деревянным корпусом, причем во время долгого переходного периода имитировались характерные обводы прежней ладьи. Народы, располагавшие легко расщепляемым и поразительно долговечным ливанским кедром, – например, хетты и финикийцы – рано отказались в судостроении от папируса, который получали, ведя заморскую торговлю с Египтом. А там и сами египтяне начали ввозить ливанский кедр для своих грузовых и увеселительных судов, ходивших по Нилу. Торговые связи морских народов этой области приобрели такой размах, что в древнем порту Библ в Ливане выделили особую гавань для торговли с Египтом, причем главное место в вывозе занимал кедр, а в ввозе – папирус и египетский гранит. Папирусные ладьи из Египта, упоминаемые иудеями в Библии, уступили место деревянным судам, изображения которых вытесняют серповидные ладьи с поперечной вязкой бунтов, высеченные на стенах иудейских склепов.

Для обмазки судов в древности обычно употреблялись смола, деготь или битум. В Египте мать Моисея обмазала смолой папирусную корзину, в которой пустила свое дитя плавать по Нилу (Исх. 2: 1–3) [4] .

Иудеи не первыми описали потоп, от которого спаслась только одна семья, построив большое судно. Древние шумеры в III тысячелетии до н. э. записали на глиняных плитках, что задолго до их времени существовала цивилизация и были города. Верховный бог повелел истребить потопом человечество за его прегрешения, но шумерский бог вод Энки (соответствует Посейдону древних греков) предупредил благочестивого царя по имени Зиусудра о предстоящей опасности и «научил его, как спасти себя, построив очень большой корабль». К сожалению, часть текста, описывающая строительство, не уцелела, но мы читаем, что потоп покрывал бурей землю семь дней и семь ночей и корабль бросало на огромных волнах, покуда бог солнца Уту не озарил светом небо и землю, после чего Зиусудра отворил отдушину, с благодарностью простерся ниц и принес в жертву быка и овцу. Интересно отметить: если, по иудейской версии, Ной пристал к горе Арарат в истоках Тигра и Евфрата, то, по мнению древних шумеров, Зиусудра причалил со своим кораблем к острову Бахрейн (Дильмун). Отсюда он, подобно самому богу вод Энки, направился в Ур в Двуречье, где основал шумерскую цивилизацию (Kramer, 1944).

Небольшие открытые лодки джиллаби и круглые гуффа – те и другие из ребер, покрытых камышом и осмоленных внутри и снаружи, подобно Ноеву ковчегу, – ходят поныне на реках Ирака. В Государственном музее в Багдаде хранятся древнешумерские модели обмазанных битумом джиллаби. Возможно, эти конструкции из обшитых камышом ребер представляют переход от бунтовых ладей к пришедшим им на смену дощатым судам. Разве не логично предположить, что первый корпус из шпангоутов обшивали древнейшим материалом корабелов – камышом и папирусом, которые в изобилии росли в Двуречье и Египте, зато почти отсутствовали в Ливане, где, насколько нам известно, впервые появились деревянные корабли.

Древнее искусство Кипра и Крита тоже отражает переход от связанных вместе бунтов к первым папириформным деревянным кораблям, предшественникам судов Древней Греции и Рима. Европейские дуб и сосна постепенно сменили в судостроении исчезающий кедр, и в конце концов на морях воцарились всевозможного вида деревянные корабли с высоким бортом, нисколько не похожие на первоначальный папириформный прототип. К тому времени, когда прочный стальной лист начал замещать уязвимые деревянные доски, на море почти не осталось камышовых судов. К числу рудиментарных исключений относятся: маленькие кабальито из камыша тотора в районе Хуанчако на севере Перу; мадиа и шафат из стеблей хаб в районе Ликса на атлантическом побережье Марокко; джассони на острове Сардиния и папирелла на Корфу из местного камыша; наконец, большие га́ре из камыша берди во внутренней части Персидского залива. Сохранившиеся в других местах морские плоты из бунтов обычно вяжутся из полого тростника и быстро теряют плавучесть. В остальном настоящие камышовые ладьи в нашем веке сохранились только на внутренних водах, самые большие – на озерах Чад и Титикака по разные стороны Атлантического океана, где мы и нанимали строителей для «Ра I» и «Ра II».

Почему с появлением деревянного корпуса так резко упал интерес к древней папирусной ладье? Одно из объяснений может заключаться в том, что папирус по не известной ботаникам причине совершенно исчез в нижнем течении Нила. В наше время его совсем нет в Египте, если не считать недавно основанную в Каире плантацию для производства туристских сувениров. Для «Ра I» и «Ра II» пришлось заготавливать папирус в истоках Голубого Нила в Эфиопии и везти многочисленные связки по суше до Красного моря.

Однако при всем совершенстве конструкции папирусные суда не могли соперничать с деревянными в долговечности. Обнимающие днище веревочные витки постепенно стирались, если судно часто вытаскивали на берег, так что крупная камышовая ладья могла послужить от силы года два. Несомненно, большая долговечность и скорость деревянных судов в конечном счете оказались важнее всех достоинств древнего бунтового судна. А достоинства были: бунтовая ладья намного надежнее в море и берет больше груза.

Хорошо связанная камышовая ладья классического типа, уцелевшего в наши дни только на подверженном штормам горном озере Титикака в Центральных Андах, вне всякого сомнения, самое надежное судно, когда-либо изобретенное мореплавателями. Плотная, словно литой резиновый мяч, и плавучая, как пробка, она с легкостью морской птицы перемахивает через гребни, и ей не страшны никакие ураганы, поскольку нет полого корпуса. Бунты позволяют входить в зону прибоя и мелководья, не боясь течи и захлестывающей волны.

Прежде чем десятки тысяч бесценных папирусных манускриптов погибли в огне, Эратосфен, главный библиотекарь огромной египетской библиотеки в Александрии, в дельте Нила, записал, что «папирусные суда с такими же парусами и снастями, как на Ниле» доходили до Цейлона и даже до устья Ганга. Позднее римский историк Плиний, цитируя ученого-библиотекаря в своем географическом описании Цейлона, подчеркивал, что папирусным ладьям на путь от Ганга до Цейлона требовалось 20 дней, а вот «нынешние» римские суда проходят то же расстояние в семь дней (Plinius, 77).

В переводе на путевые единицы получается, что папирусные суда в таком переходе покрывали в сутки около 75 миль (почти 140 км), что соответствует скорости более трех узлов. Это хорошо согласуется со скоростями, которые мы развивали на «Ра I» и «Ра II», пока осадка не возросла из-за намокания бунтов и скорость понизилась до двух узлов с небольшим.

Стебли для «Ра I» и «Ра II» были срезаны в декабре. Некому было сказать нам, что плавучесть папируса зависит от времени года, когда он заготовлен. Эфиопы, срезавшие для нас папирус на озере Тана, выходили на своих лодках на один день для рыбной ловли или на три-четыре дня для перевозки грузов, после чего вытаскивали лодки на берег для просушки; проблема постепенного намокания их не беспокоила. Из-за ошибки при конструировании кормы «Ра I» мы потеряли много стеблей папируса, и они плыли у нас в кильватере, но не тонули. «Ра II» совершенно пропиталась водой, так что палуба была вровень с поверхностью моря, и все же ладья благополучно пронесла надстройки, груз и команду через всю Атлантику – от бывшего финикийского порта до тропической зоны Америки. Кратчайшее расстояние между Африкой и Южной Америкой составляет лишь половину 3270 миль, пройденных «Ра II», стартовавшей недалеко от Гибралтара. Но и «Ра II» могла бы совершить свой рейс быстрее чем за 57 дней, сохрани она скорость, которую развивала вначале при сухом корпусе, а именно 4–5 узлов.

Лишь после плаваний на «Ра», в 1972 г., я узнал от болотных арабов, живущих в месте слияния Тигра и Евфрата на юге Ирака, что стебли, срезанные в августе, гораздо дольше сохраняют первоначальную плавучесть. Камышовые лодки, все еще широко применявшиеся здесь в годы Первой мировой войны, теперь стали редкостью. В 1972 г. мне, кроме упомянутых выше джиллаби и гуффа в камышовой обшивке с битумной обмазкой, довелось увидеть только одноместные плоты из трех связок, соединенных плугом. Камышовые суда с обмазкой могут держаться на воде сколько угодно. Однако плавучие камышовые острова, на которых в наши дни многие болотные арабы строят свои постоянные жилища, – свидетельство того, что даже непромазанные стебли, срезанные в надлежащее время года, поразительно долго сохраняют плавучесть [5] . Под Басрой комбинат, производящий фибровый картон, закупает плоты из камыша берди, сплавляемые по реке болотными арабами. В 1972 г. я видел с полдюжины причаленных к берегу огромных и весьма прочных камышовых плотов гаре. Вот размеры одного из них: 33 м в длину, 6 м в ширину, 3 м в высоту. Это намного больше «Ра II», длина которой достигала всего 12 м. Плотам гаре приходится порой по году ждать, когда настанет их очередь поступить на переработку, и все это время они сохраняют плавучесть. Иной раз можно увидеть на плоту тростниковую хижину – владелец живет в ней и готовит себе пищу на глиняном очаге, используя как топливо сухие стебли. Огромные гаре, как и папирусные кадай на озере Чад, перевозящие до 40 т груза, включая рогатый скот, позволяют нам представить себе размеры судов, которые могли конструировать строители пирамид Двуречья и Египта. Так что не следует удивляться, читая в древних текстах Ура про купеческие суда, способные перевозить до 300 гур, что примерно равно 100 т.

Сухие стебли месопотамского берди, подобно стеблям египетского папируса и перуанской тоторы, легко ломаются и крошатся, но после вымачивания в воде становятся гибкими и тугими, как трос, вдвоем не разорвать. Плотные камышовые бунты, туго связанные веревкой по спирали, твердостью равны резиновой покрышке, прочностью – дереву. Правда, бечева и веревки, сплетаемые местными строителями лодок из волокон того же камыша, либо пальмы дум, либо еще какого-нибудь растения, не могут сравниться с великолепными классическими пеньковыми веревками, некогда тщательно изготовлявшимися их древними предками. Об этом убедительно говорят хорошо сохранившиеся веревки и канаты, найденные в склепах пустынь Египта, Ирака и Перу. Большое деревянное судно может быть разрушено сильной волной. Это ограничивает его размеры, но для папирусной ладьи такого ограничения нет. Теоретически корабль из бунтов может достигать величины современного океанского лайнера, лишь бы судовладелец располагал нужным количеством сырья и рабочей силой [6] .

Свойства известных нам стеблей, форма египетских, месопотамских и перуанских судов с загнутыми вверх носом и кормой и специфическими морскими обводами, с обеспечивающими гибкость конструкции снастями и пружинящей кормой, с двуногой мачтой, опирающейся на два одинаковых бунта, с трапециевидным парусом, не боящимся волн, с рулевым устройством, включающим «предохранитель» для защиты от сильной волны, – все это говорит о том, что перед нами весьма совершенная конструкция, созданная специалистами для морских перевозок, а не для речного транспорта. Такие суда снаряжались в далекие плавания до того, как их обводы и оснастка были скопированы конструкторами более долговечных кораблей из толстых досок. Долбленка так и не развилась в парусное судно с полым корпусом на шпангоутах. Полинезийцы и американские индейцы наращивали досками борта в тех случаях, когда не располагали достаточно большими стволами, но это был тупиковый путь, такие суда все равно не отклонялись от типа каноэ. Однако принцип вытеснения воды воздухом был заимствован месопотамцами у долбленки, когда они начали строить свои первые корпуса из камыша, обмазанного битумом, и когда корабелы Ближнего Востока около 3000 г. до н. э. перешли на строительство деревянных судов, копируя обводы и оснастку древнейших морских камышовых ладей. Таким образом, современные парусники, потомки древних конструкций Средиземноморья, происходят от двух предков – полого древесного ствола и связки плавучего камыша.

Глава 2 Пути через океан

Человечество в своем распространении никогда не располагало полной свободой передвижения. Странствия древнего человека всегда определялись и ограничивались естественными преградами и присутствием других людей. Передвигаясь пешком или на примитивных транспортных средствах, человек наталкивался на трудно преодолимые или вовсе неодолимые препятствия в виде суровых горных цепей с ледниками и обрывами, болот, пустынь, глухих лесов, арктических льдов, океанских просторов; его останавливали прежние поселенцы и враждебные племена. Ранее сложившиеся общины, несомненно, были главным препятствием для свободного передвижения во всех пригодных для обитания областях, исключая самую древнюю пору, когда первобытные люди, занимавшиеся собирательством, приходили в места, освоенные до них только зверями и птицами.

Для пешехода океан и впрямь был могучей преградой. Встреча с морем останавливала продвижение, вынуждала менять маршрут и исследовать берег в ту или иную сторону. Точно так же озеро или большая река вынуждали первобытного человека двигаться вдоль их берегов, исследуя неведомые края. Однако текущая вода была не просто пассивным проводником – она манила проехать на каком-нибудь плавающем предмете до знакомой обители или до «терра инкогнита».

Известно, что реки послужили для человека первыми дорогами в местах с густыми дикими лесами, где таились неведомые враги и опасности. Известно, что в расселении по Азии, Африке, Европе и Америке человек в полной мере использовал преимущества созданных природой внутренних водных путей. Инд, Тигр, Евфрат, Нил, Волга, Дунай, Магдалена – вот лишь несколько наиболее очевидных примеров рек, привлекавших основателей древних цивилизаций. Реки мы видим воочию, как бы медленно и ровно ни текли они по земле. Но океанских течений мы не видим, а потому склонны забывать про самые могучие и великие потоки, незримо скользящие среди водных берегов. Крупнейшая из рек, берущих начало в Перу, – не Амазонка, устремленная на восток через Бразилию, а Перуанское течение, направляющееся на запад, через Тихий океан. Самая могучая река Северной Африки не Нил, а Канарское течение, дельта которого среди островов Карибского моря приносит африканскую морскую воду в Мексиканский залив. Постоянные течения, опоясывая океаны, образуют пути, соединяющие континенты.

Следующий ниже текст призван напомнить, что Американский континент окружен не безжизненным водным пространством – он расположен в сердце живого океана, пронизанного системой своих вен и артерий. В этой главе соединены два материала. Основу составляет первая часть доклада о первобытном мореходстве, представленного XIII конгрессу тихоокеанистов в Ванкувере в 1975 г. и опубликованного годом позже в трудах конгресса в качестве главы 13. Вторая половина доклада здесь опущена, ее тема относится к главе 6 настоящего сборника, а вместо этого взяты положения из доклада «Возможные океанские пути в Америку и из Америки до Колумба», написанного для XXXV Международного конгресса американистов в Мексике в 1962 г. и вошедшего в труды этого конгресса в 1964 г.

Наука подобна дереву: по мере роста она обзаводится все новыми и новыми ветвями. Ученый прошлого мог охватить разумом ствол, но никто из нас, ныне живущих, не в состоянии объять умом все ветви. Мы можем лишь пожинать плоды. Когда-то достаточно было сказать об ученом, что он антрополог, и мы уже ясно представляли себе круг его занятий. Теперь иное дело. Быстро развиваясь и расширяясь, антропологические науки [7] охватили все стороны жизни и деятельности человека во всех концах света в прошлом и в наши дни. Специализация далеко развела ученого, занимающегося группами крови, от его коллеги, изучающего социальные вопросы, или лингвистику, или археологию.

Есть в антропологических науках отрасль, чрезвычайно важная для понимания взаимоотношений и взаимозависимости культур, которой, однако, до сих пор уделяли куда меньше внимания, чем другим сторонам человеческой деятельности. Речь идет о примитивном мореходстве.

Но если оно примитивное, это еще не значит, что предмет сей настолько прост и незатейлив, что тут довольно интуиции и скороспелых утверждений и можно обойтись без надлежащих исследований, проводимых при изучении других сторон древней культуры, о которых никто из нас не решится писать, не ознакомившись с ними лично или по источникам.

След мореплавателя стирается через секунду после того, как прошло его судно, и в море современным исследователям остается только изучать затонувшие корабли и груз, иногда находимые в мелких водах на континентальном шельфе. Конечно, подводная археология привлекает все больше молодых исследователей, но вообще-то дискуссия о примитивном мореходстве основывается прежде всего на изучении древних моделей и изображений на древних фресках, петроглифах, рельефах, в лепной и расписной керамике. А потому суждения о таких важных вещах, как мореходные качества, грузоподъемность и дальность плаваний доисторических судов, носят, как правило, чисто теоретический и подчас совсем ненаучный характер.

Слишком часто заключения о том, могло или не могло то или иное судно доставить человека живым из одной точки в другую, основывалось на предвзятых мнениях о том, был или не был культурный контакт между данными районами. Обратившись к литературе, мы увидим, что диффузионисты [8] обычно приписывают почти неограниченные возможности любому примитивному судну, призванному подтвердить ту или иную миграционную гипотезу. Напротив, изоляционисты будут отрицать мореходные качества того же судна на том основании, что указанные диффузионистами культурные параллели объясняются-де не трансокеанским контактом, а независимым развитием в одном направлении.

Другими словами, суждения о тех или иных примитивных судах, знакомых исследователям только по моделям или графическим изображениям, обычно оказываются лишь косвенными выводами, которые определяются различием взглядов на генезис культурных параллелей на суше и совсем не учитывают качеств данного судна. Предстоит немало потрудиться, чтобы предмет примитивного мореходства занял достойное место в ряду многих других научно обоснованных и добившихся немалых достижений отраслей антропологической науки.

Еще прискорбнее то, что изъявления чисто личных мнений из антропологической литературы проникают в другие дисциплины под видом научных сведений. Между тем ученым других областей, не связанным прямо с антропологическими науками, подчас необходимо верно представлять себе, как далеко могли в древности заплывать участники дрейфов и морепроходцы. Так, – и это будет показано дальше – занимающиеся островами Тихого океана ботаники и зоологи, выясняя, как тот или иной вид фауны или флоры распространялся здесь до прихода европейцев, прямо зависят от того, что скажут антропологи. В растительном и животном мире тихоокеанских островов немало окультуренных и одомашненных видов непонятного происхождения. Многие растения по чисто ботаническим причинам никак не могли пересечь океанские просторы без помощи человека, и, однако же, они проникли на самые уединенные в мире острова до того, как сюда пришли европейцы. В таких случаях выглядит парадоксом, что ботаник обращается за объяснениями к антропологу, а не наоборот, ведь генетические данные биолога куда надежнее указывают пути и расстояния, пройденные древним переносчиком, чем теоретические суждения о возможной дальности плаваний древних мореходов. А так как вопросы примитивного мореходства представляют собой явный вакуум в области антропологических наук, догадки о дальности плаваний, которые могли совершаться доисторическими или протоисторическими судами, не раз оказывались ошибочными.

Мы, дети XX в., независимо от профессии находимся в плену своих представлений о том, какие средства нужны, чтобы преодолеть Мировой океан, а потому руководствуемся догмами, противоречащими известным фактам. Автору пришлось три раза пересечь океан на плоту и провести немало других практических экспериментов, чтобы убедиться, как далеки от реальности наши современные суждения о том, что необходимо для выживания на море, и сколько еще практических исследований нужно провести, прежде чем наши познания о примитивном мореходстве обретут силу подлинной науки.

Чтобы дискуссия о возможностях примитивного мореходства стала сколько-нибудь реалистичной, сперва надо развеять четыре ошибочных представления:

1. Водонепроницаемый корпус не единственный и даже не лучший способ обеспечить себе безопасность в море.

2. Неверно считать, будто безопасность в океанских плаваниях прямо пропорциональна размерам судна и высоте палубы над водой.

3. Не подтверждается фактами широко распространенное заблуждение, будто для примитивных мореплавателей спокойнее и легче прижиматься к берегу материка, чем выходить в открытый океан.

4. Логическое заключение, что путь из пункта А в пункт Б равен пути из пункта Б в пункт А, верно на суше, однако ошибочно на море.

Чтобы легче было принять эти на первый взгляд еретические утверждения, рассмотрим каждое из них, ведь они играют существенную роль для понимания того, что могло и чего не могло произойти, скажем, в Атлантике и Тихом океане до появления европейских каравелл.

1. Примитивные суда, как уже говорилось, можно разделить на два типа, основанные на совершенно разных принципах: суда с водонепроницаемым корпусом и суда, пропускающие воду через днище. В ряду множества разновидностей первого типа стоят, например, мореходные каноэ индейцев Северо-Запада [9] и полинезийцев, азиатские джонки и проа, открытые ладьи финикийцев и викингов. Вторая категория включает бревенчатый бальсовый плот Южной Америки; камышовую лодку, используемую в прошлом в той же области, и аналогичные конструкции Ближнего Востока, Древнего Средиземноморья, острова Пасхи и Новой Зеландии; пахи, или лодки-плоты Мангаревы, Маркизских и Подветренных островов; четыре вида пропускающих воду вака, принадлежащих мориори на островах Сан-Кристобаль (Чатем), и всевозможные азиатские суда из бамбука.

Судно с корпусом уязвимо, потому что его плавучесть обусловлена не материалом, а вытеснением воды соответствующим объемом воздуха. Деревянное судно, долго плавающее в тропических водах, подвержено воздействию червя-древоточца. Оно может быть потоплено захлестывающими его сверху волнами при повреждении днища штормом или не обозначенными на карте рифами. У судов второго типа плавучесть обусловлена самим материалом, которому и червь не страшен, и вычерпывать воду не надо, поскольку накрывшая судно волна сама уйдет в щели. Как сказано выше, малая осадка и компактная конструкция позволяют таким судам проходить среди рифов и мелей и выбрасываться на берега, к которым судно с корпусом не подойдет. Уже эти достоинства объясняют, почему моряки высокоразвитых цивилизаций Древнего Перу предпочитали свои два вида пропускающих воду судов-плотов, хотя и лодку с корпусом они прекрасно знали, однако пользовались ею только на реках. Когда бальсовый плот «Кон-Тики» выбросило на риф с наветренной стороны островов Туамоту, мы наглядно убедились, насколько безопаснее такое судно. Автору доводилось плыть в океане и на полинезийском каноэ, и в европейской открытой шлюпке, и он может подтвердить, что при шторме посреди океана или бедствии у берегов он не раздумывая предпочел бы очутиться на борту судна, пропускающего воду через днище.

2. Если говорить об аборигенных судах, безопасность мореплавания не возрастает с увеличением размеров, больше того, многочисленные эксперименты в Тихом и Атлантическом океанах убедили не только автора, но и других, что у примитивного судна длиной до 10 м больше шансов уцелеть в шторм, чем у судна того же типа, но больших размеров. Малые размеры, что очень важно, позволяют свободно передвигаться между валами и переваливать через них, тогда как судно, намного превышающее в длину 10 м, рискует зарыться в волну носом или кормой или же может переломиться посередине, если его поднимет сразу на двух гребнях. Штормовой ветер, способный нагнать волну, губительную для каравеллы средних размеров, не страшен малому плоту, скользящему через гребни и между ними.

3. Пуще всего мореплаватель на примитивном судне боится прибрежных вод; чем дальше от суши, тем безопаснее. В шторм ли, в тихую погоду океан всего коварнее вблизи берегов и над отмелями. Самые крутые и самые опасные волны образуются там, где океанский накат встречается у скал с откатом, да еще толчею усиливают приливно-отливные и другие местные течения. Посреди океана нет скал или рифов, преграждающих путь судам и течениям; волны длинные, ровные, и опасность крушения сведена, можно сказать, к минимуму. Вот почему совсем неверно столь частое в литературе утверждение, будто такой-то маршрут легче или менее опасен для примитивных мореплавателей потому, что пролегает вблизи берега, а не в открытом океане. В переходе через Тихий океан на плоту «Кон-Тики» настоящие опасности подстерегали нас лишь тогда, когда мы сблизились с островами и рифами Полинезии. Во время двух трансатлантических переходов папирусных «Ра I» и «Ра II» мы облегченно вздыхали, когда, пройдя около 600 миль вдоль грозных берегов Северной Африки, наконец прощались с сушей и оказывались во власти гладких, ровных валов в открытом океане.

4. Одно из главных различий при путешествии на суше и на море заключается в том, что в море очень трудно судить о расстояниях, поскольку измерения на карте не дадут точного ответа, все зависит от скорости судна. Так, по карте от Перу до островов Туамоту примерно 4 тысячи миль; между тем «Кон-Тики» достиг их, пройдя относительно поверхности океана всего четверть этого расстояния, то есть около тысячи миль. А дело в том, что за 101 день, пока длилось плавание, поверхность океана сама переместилась примерно на 3 тысячи миль в сторону Полинезии. Наш плот подвезла, так сказать, незримая река – Перуанское течение, идущее от берегов Перу в сердце Полинезии. Если бы другое аборигенное судно могло идти в обратном направлении с той же собственной скоростью, ему, чтобы достичь Перу, пришлось бы пройти от архипелага Туамоту по поверхности океана течения 7 тысяч миль. Другими словами, путевое расстояние и время оказались бы в семь раз больше, чем для «Кон-Тики», хотя на карте путь один и тот же. Добавим, что под парусом нельзя идти по прямой против ветра, так что плыть навстречу маршруту «Кон-Тики» можно только галсами против мощного пассата, а это означает прибавку еще 2–3 тысяч миль к упомянутым семи.

Чтобы яснее представить себе, что путь относительно поверхности океана между двумя данными берегами определяется не столько расстоянием по карте, сколько типом судна, рассмотрим абсолютное расстояние от Перу до Маркизских островов – приблизительно 4 тысячи миль. Средняя скорость направленного на запад течения в этих водах – около 40 миль в сутки. Стало быть, если аборигенное судно идет на запад с собственной скоростью 60 миль в сутки, на самом деле оно будет проходить 60 плюс 40, то есть 100 миль, и совершит плавание от Перу до Маркизских островов за 40 дней. При попытке идти в противоположном направлении оно будет делать за сутки 60 минус 40, то есть 20 миль, и на путь от Маркизских островов до Перу понадобится 200 дней. Пусть собственная суточная скорость судна всего 40 миль; на запад оно будет идти со скоростью 40 плюс 40, то есть 80 миль в сутки, и достигнет Маркизских островов через 50 дней, а в обратную сторону при суточной скорости 40 минус 40, то есть ноль миль, вообще не оторвется от архипелага.

Есть еще один хорошо известный всем важный фактор, которым почему-то постоянно пренебрегают представители антропологических наук. Глядя на карту мира, легко забыть, что наша планета изображена на ней в сильно искаженном виде: меркаторская проекция растягивает приполярные области в ширину экватора. Если свернуть такую карту трубкой, чтобы запад и восток сошлись, получится не шар, а цилиндр. В таком виде обычно рассматривают землю и антропологи, предлагая свои гипотезы трансокеанских миграций. В дискуссии о передвижениях полинезийцев и других народов Тихоокеанского бассейна неизменно исходят из правильности меркаторской проекции и соответственно рисуют предположительные пути миграции. Часто выдвигаемая и не менее часто опровергаемая гипотеза, будто древние мореплаватели пришли в Южную Америку из тропических областей Азии, исходит из того, что переселенцы продвигались вдоль экваториального пояса, который на карте в самом деле кажется наиболее прямым и коротким маршрутом через Тихий океан. Гипотеза эта не получила окончательного признания, однако представление об экваторе как о прямой линии живо. Эта иллюзия, порожденная цилиндрической проекцией картографов, вновь всплыла, когда несколько археологов с международным именем не так давно принялись искать течение, которое могло доставить аборигенные суда из Японии в Эквадор и помочь объяснению неожиданных параллелей в древнейшей керамике этих двух областей. Снова предпочтение было отдано экваториальному пути, поскольку Экваториальное противотечение от Азии «идет прямо к Эквадору», тогда как проходящее северное течение Куросио «делает крюк через северную часть Тихого океана» («Ньюсуик», 19 февраля 1962 г., с. 49). Эта широко употребляемая формулировка пренебрегает тем, что наша планета – шар; на самом деле, Куросио – наиболее прямой и короткий из двух названных путей, не говоря уже о том, что это течение гораздо сильнее. Тихий океан занимает целое полушарие, так что неверно искать кратчайший путь вдоль экватора, который равен любой другой дуге большой окружности.

Индонезия и Перу – антиподы. По прямой расстояние между тихоокеанским побережьем Юго-Восточной Азии и Южной Америки через экватор ничуть не короче, чем через Северный полюс. Если наложить на глобус проволоку вдоль экватора от Суматры до Эквадора и, закрепив оба конца, смещать ее изгиб на север до Алеутских островов или Берингова моря, длина не изменится.

Памятуя, что огромный Тихий океан не гладкое озеро, а полушарие с одинаково длинными дугами с севера на юг и с запада на восток, получаем совсем другие предпосылки для реалистического подхода к вопросу о древних миграционных путях через этот исполинский водоем и вдоль его берегов.

Мы подошли здесь к весьма важному уроку, который нам преподает история: как возник так называемый маршрут каравелл в Тихом океане? Напомню, что азиатские берега Тихого океана были известны европейцам за 200 с лишним лет до того, как они узнали американские берега. Марко Поло достиг приморья Китая и Индонезии в конце XIII в., а Бальбоа, пройдя через Панамский перешеек, увидел тот же океан с другой стороны в 1523 г. Но хотя европейцы давно познакомились с культурами крайнего востока Азии, хотя португальцы учредили важные торговые посты на тихоокеанских берегах Филиппинских островов, а испанцы утвердились в других частях Малайского архипелага, ни одно европейское судно не выходило на просторы Тихого океана с этой стороны. Ветры и течения пресекали всякие попытки такого рода, и азиатские цивилизации, с которыми общались европейцы, ничего не ведали о чужих народах, живших за морями на востоке. Лишь после того как Колумб проложил европейцам дорогу в Америку, распахнулись географические ворота в Тихий океан. Как только испанцы пересекли Панамский перешеек и добрались до тихоокеанских берегов Перу, они услышали от инкских историков, что в двух месяцах плавания на запад от империи инков есть острова, населенные разными народами. Как будет показано дальше, инки сообщили необходимые данные для плавания к некоторым из этих островов, в том числе к Пасхе, но экспедиция Менданьи прошла мимо него из-за разногласий на борту, которые в последний момент привели к изменению курса. Тем не менее, пользуясь наставлениями инков, испанские каравеллы, выйдя из Перу, в одном плавании открыли Меланезию, а в следующем – Полинезию.

Принято считать, что парусники европейцев превосходили любые суда аборигенов; во всяком случае они им не уступали, а потому их плавания в незнакомом Тихом океане могут служить для нас надежным указателем возможностей примитивного мореходства. И оказывается, что в океанских плаваниях первооткрывателей решающую роль играли не расстояния, а направления ветров и течений.

Первым тихоокеанским островом, который обнаружили европейцы, был Гуам в Марианском архипелаге. Один из ближайших к Филиппинам и к Азиатскому материку, где уже обосновались европейцы, океанических островов, он, однако, оставался неизвестным до 1521 г., когда к нему подошел Магеллан со стороны далекой Южной Америки. В последующие столетия были открыты остальные острова Микронезии, в том числе Каролинские, Маршалловы и Гилберта, и все со стороны Америки, по большей части судами, выходившими из Мексики, откуда мощный пассат и Северное Экваториальное течение направляются прямо к Микронезии.

Затем в Тихом океане были открыты Соломоновы острова Меланезии; их обнаружила уже упомянутая экспедиция Менданьи, выйдя из Перу в 1567 г. Все дальнейшие открытия в Меланезии тоже были сделаны кораблями, выходившими из Южной Америки; самым важным было плавание Кироса, который вышел из Перу в 1606 г. и открыл Новые Гебриды.

Полинезия, как отмечено выше, была впервые обнаружена в 1595 г., когда Менданья в своем втором плавании из Перу пришел на Маркизские острова. Затем Кирос первым увидел Туамоту в 1606 г., а в 1616 г. Лемер и Схаутен, начав свое плавание в Чили, открыли острова Тонга. Остров Пасхи открыт в 1722 г. Роггевеном, тоже шедшим из Чили. Идя тем же маршрутом из Южной Америки, Байрон в 1765 г. обнаружил острова Кука; затем Валлис в 1767 г. вышел на Таити и острова Общества.

Почему же европейцы со стороны Азии не открыли ни одного из этих океанических островов? История и тут дает нам ответ. Европейские парусники, пройдя из Америки через весь Тихий океан, не могли вернуться тем же путем. Даже после того как с американской стороны мореплавателям открылся мир океанических островов, этот самый мир оставался недоступным для парусных кораблей, которые выходили из азиатских портов.

В 1527 г., после того как испанцы учредили важные торговые посты как в Мексике, так и в Малайском архипелаге, завоеватель Мексики Кортес решил снарядить экспедицию под руководством Сааведры, с тем чтобы он прошел от мексиканских берегов до Филиппин и обратно. Выйдя из Сакатулы, Сааведра достиг филиппинского острова Минданао. Годом позже он собрался в обратный путь, но ветры и течения принудили его отказаться от этого замысла. Еще через год он сделал новую попытку и пошел на этот раз вдоль берегов Новой Гвинеи, рассчитывая обойти с юга враждебные стихии. И опять ветры и течения оттеснили его обратно в Малайский архипелаг. Здесь Сааведра умер, и на время попытки вернуться в Америку через Тихий океан были оставлены. В последующие годы многие каравеллы без особых затруднений проходили от Мексики до Филиппин, однако вернуться тем же путем никому не удавалось. Чтобы снова попасть в Мексику, мореплаватели были вынуждены огибать весь земной шар и пересекать Атлантику.

Только в 1565 г. Урданете удалось открыть единственный обратный путь, доступный парусникам той поры. Он пошел на север вдоль берегов Японии и с течением Куросио, подгоняемый западными ветрами, пересек Тихий океан севернее Гавайских островов. И хотя компас говорил, что Урданета идет по северной дуге, на самом деле маршрут его в тропическую зону Америки был таким же прямым, как если бы он шел вдоль экватора. Урданета тщательно фиксировал свой путь в судовом журнале, и маршрут его стал затем так называемым путем каравелл, по которому больше двух веков следовали испанские и португальские корабли. Круговой путь пролегал из Мексики через тропические воды вблизи экватора на запад, к Филиппинам, а обратно – через крайний север Тихого океана, в пустынных водах между Гавайскими и Алеутскими островами. Кстати, обе экспедиции Менданьи, открывшего Меланезию и Полинезию, начинались южнее экватора, в Перу, а назад он вынужден был идти северным путем, выше Гавайских островов, где западные течения и ветры позволяли вернуться к месту старта в Южной Америке.

Изучая примитивное мореходство, нельзя упускать из виду историю наших первых плаваний в Тихом океане. Непрерывная циркуляция океанских вод и воздуха над ними в этом полушарии 500 лет определяла все европейские открытия и торговые пути, начиная от путешествий Марко Поло в конце XIII в. до плаваний капитана Кука в конце XVIII в. Единственным мореплавателем, которому отчасти удалось обойти этот океанский круговорот, был Тасман. В 1642 г. он вышел из Индонезии не на восток, а на запад, от острова Маврикий повернул на юг, обогнул Австралию с юга и открыл сначала Тасманию в районе «ревущих сороковых», а затем и Новую Зеландию. Дальше он шел галсами до Тонги, после чего тропический конвейер вернул его в Индонезию. Лишь под конец XVIII в., когда капитан Кук плавал в сравнительно хорошо изученном Тихом океане, техника парусного мореходства развилась настолько, что позволяла в известной мере спорить со стихиями. В первом плавании Кук тоже избрал обычный курс, с попутными ветрами от Южной Америки до Индонезии, но в последующих двух плаваниях он шел по следам Тасмана южнее Австралии, потом поворачивал на север, пересекая тропический пояс, и в итоге открыл неизвестные дотоле европейцам Гавайские острова.

Пятьсот лет бесстрашные европейские мореплаватели не могли провести свои корабли в Океанию через Папуа-Меланезию и Микронезию – это ли не реалистичное свидетельство ограничений, которые в еще большей степени распространялись на древних морепроходцев! Было бы непростительно в дни пароходов и теплоходов пренебречь полутысячелетием в истории нашего парусного мореплавания и упорно предписывать доисторическим судам маршруты в Тихом океане, недоступные для кораблей исторической поры.

И ведь уроки надежно документированной истории европейского мореплавания подтверждаются целым рядом практических экспериментов на доевропейских судах, проведенных уже в нашем веке. После 1947 г., когда по инкским образцам был построен бальсовый плот «Кон-Тики», еще 12 плотов, стартуя на тихоокеанском побережье Южной Америки, достигли островов Океании. Один плот вышел из Полинезии и две джонки – из Азии с целью пересечь океан в противоположном направлении; все три попытки не удались. Этот опыт, эти маршруты не менее поучительны, чем первые плавания европейцев в Тихом океане.

Бальсовый плот «Кон-Тики» в 1947 г. прошел от Центрального Перу до Рароиа в Восточной Полинезии.

Бальсовый плот «Семь сестер» доставил Уильяма Уиллиса из Центрального Перу на Самоа, на западе Полинезии, в 1954 г.

Бальсовый плот «Кантута I» с Эдуардом Ингрисом и его товарищами прошел в 1955 г. от Северного Перу до Галапагосских островов, после чего команду пришлось спасать, потому что плот, войдя в область так называемого Экваториального противотечения, не мог продвинуться ни на восток, ни на запад.

Плот «Таити Нуи II» под командованием Эрика де Бишопа проплыл от Центрального Перу до Ракаханги в Западной Полинезии в 1958 г.

Бальсовый плот «Кантута II» доставил Ингриса с новой командой в 1959 г. из Центрального Перу на Матахиву в Центральной Полинезии.

Бальсовый плот «Возраст не помеха» был проведен престарелым Уиллисом от Центрального Перу через Самоа до Талли-Бич в Австралии в 1963–1964 гг.

На бальсовом плоту «Тангароа» Карлос Кавеведо Арка и его товарищи прошли в 1965 г. от Центрального Перу до Факаравы в Центральной Полинезии.

Бальсовый плот «Пацифика» был спущен на воду Виталом Альсаром и его товарищами у южных берегов Эквадора. В 1966–1967 гг. они достигли Галапагосских островов, после чего поднялись на север так далеко, что вошли в зону Экваториального противотечения, которым пытались воспользоваться, чтобы возвратиться в Америку. Однако то, что принято считать идущим на восток течением, на самом деле представляет собой беспорядочные струи и завихрения в узкой полосе штилей между двумя мощными течениями, устремляющимися на запад выше и ниже экватора. 143 дня команда «Пацифики» тщетно пыталась пробиться назад, в Америку; наконец людей подобрало спасательное судно.

Далее резиновый плот «Селеуста» в 1969 г. совершил дрейф от Центрального Перу до Рароиа – того самого полинезийского атолла, к которому в свое время прибило «Кон-Тики»; этот эксперимент осуществил Марио Валли.

Витал Альсар с товарищами спустил на воду бальсовый плот «Ла Бальса» в Эквадоре и в 1970 г. дошел до Муулуулабы в Австралии.

Еще три бальсовых плота – «Ла Ацтлан», «Ла Гуаякиль» и «Ла Муулуулаба» – с интернациональными командами под руководством того же Альсара вместе вышли из Эквадора и, пройдя через Полинезию и Меланезию, через 179 дней пристали к берегу у Беллины в Австралии в 1973 г.

Итак, с 1947 по 1973 г. у тихоокеанского побережья Южной Америки было спущено на воду 13 плотов; два из них дошли до Галапагосских островов, из остальных одиннадцати все достигли Полинезии, а пять даже добрались до Меланезии или лежащего за ней Австралийского континента. Посмотрим теперь, что было с примитивными судами, на которых пытались пересечь океан в обратном направлении.

Первую попытку Эрик де Бишоп предпринял еще до Второй мировой войны. Он собирался пройти на китайской джонке от Малайского архипелага до Полинезии, чтобы подтвердить господствовавшую тогда гипотезу, будто этим маршрутом проследовали азиатские предки полинезийцев. Три года не покидал он джонки, пытаясь воспользоваться неуловимым Экваториальным противотечением, но не дошел даже до Микронезии. В конце концов он прекратил свой эксперимент и заключил: «…общепринятая гипотеза о том, что Полинезия была заселена из Малайзии или какого-либо иного центра в западной части Тихого океана… невероятна!» (Bisschop, 1939).

Затем он построил на Гавайских островах полинезийское каноэ и в несколько недель прошел из Полинезии до Малайского архипелага. Когда плот «Кон-Тики» показал, как легко дойти до Полинезии из Перу, де Бишоп построил на Таити бамбуковый плот, чтобы проверить, не будет ли плавание в обратном направлении таким же доступным. Спустился на юг в штормовые широты в районе «сороковых», чтобы идти дальше с западными ветрами, и почти семь месяцев сражался с холодом и бурными волнами; наконец, не дойдя тысячи миль до Чили, передал SOS, потому что его потрепанный штормами бамбуковый плот очутился в районе, где зарождается Перуанское течение, и грозил направиться обратно, в Полинезию. Де Бишопа спасли, привезли в Южную Америку, здесь он связал упомянутый выше бревенчатый плот и благополучно доставил свою команду из Перу в Западную Полинезию; правда, сам он погиб на рифе.

Наиболее серьезной попыткой пересечь Тихий океан со стороны Азии на первобытном судне был, конечно, так называемый «Проект Пацифика», реализованный после шести лет приготовлений в 1974 г. Последователь известного ученого Хейне-Гельдерна, сторонник диффузионистской теории венской школы Куно Кнёбль построил настоящую азиатскую джонку, использовав как образец керамическую модель I в., найденную при раскопках под Кантоном в Южном Китае. Задача эксперимента – провести азиатское судно от Китая до Эквадора в Южной Америке. Однако тщательно скопированная джонка, названная «Таи Ки», лишь подтвердила то, о чем нам известно из 500 лет истории ранних плаваний европейцев: для примитивных судов, выходящих из Азии в Тихий океан, годился только путь каравелл. «Таи Ки» не могла бороться со встречными ветрами и течениями в тропиках, ее неумолимо сносило на север. На 40°с. ш., когда до Алеутских островов было ближе, чем до Гавайских, команда источенной червями, разрушающейся джонки передала SOS и была подобрана спасателями, а обломки судна потом обнаружили у берегов Аляски. Когда команда покидала тонущую джонку, шел 115-й день плавания, а до северо-западного побережья Северной Америки все еще оставалось 2 тысячи миль.

Пожалуй, этот эксперимент оказался самым важным для науки. Он указывает путь из Азии в Америку для всяких примитивных судов. Северо-запад Америки, а точнее, острова у берегов Аляски и Британской Колумбии, но не область тропических островов – вот единственные доступные ворота для доевропейских мореплавателей из Азии в Новый Свет. И у того же северо-западного побережья Америки ветры и течения поворачивают к Гавайским островам на севере Полинезии, точно так же как стихии от Перу сворачивают к Восточной и Центральной Полинезии. Ранние исследователи – например, Ванкувер и Байрон – обнаруживали на Гавайских островах большие лодки из сосны, которую приносило течение от берегов американского Северо-Запада, а в справочном издании Музея Бишоп за 1915 г. утверждается даже, что большие военные лодки гавайцев строились «преимущественно» из американской сосны. Шарп и Фэрли на основе сходства петроглифов предположили, что существовал контакт между аборигенами американского Северо-Запада и Гавайских островов; они же отметили, что на гавайских пляжах подобрали сотни бревен красного дерева через несколько месяцев после того, как в Британской Колумбии разлившиеся реки снесли запруды лесопилен. И не только бревна – целые лодки могли одолеть тот же путь, как доказал полстолетия назад капитан Фосс. Приобретя на острове Ванкувера 11,5-метровое каноэ, построенное северо-западными индейцами, он за два месяца прошел до Тонгаревы в Центральной Полинезии, откуда продолжил плавание до Новой Зеландии и дальше на запад. Его каноэ «Тиликум» выставлено для обозрения в парке Тандерберд в Виктории (Британская Колумбия).

Подведем итог. Документальные исторические данные и многие практические эксперименты нашего времени показали, что примитивные азиатские суда могут выйти на просторы Тихого океана только на севере, между Гавайскими и Алеутскими островами, и причалят они скорее всего к какому-нибудь из островов у побережья американского Северо-Запада. Отсюда путь открыт к субтропическим и тропическим островам центральной части Тихого океана.

До сих пор мы говорили о намеренных попытках пересечь Тихий океан с востока или запада на европейских парусных кораблях или на копиях доисторических судов. Однако в последние годы широко обсуждается вопрос, была ли Океания открыта в результате намеренных экспедиций вроде предпринятых европейцами или после случайных дрейфов. Кое-кто утверждает, что штормовые ветры, дующие в направлении, противоположном преобладающим ветрам, могли привести предков нынешнего полинезийского населения к островам посреди океана. Эти гипотезы были проверены на вычислительных машинах. Левисон, Уорд и Уэбб проиграли более 100 тысяч вариантов дрейфа и свыше 8 тысяч вариантов направленных плаваний из 62 пунктов к востоку и к западу от Полинезии. Азиатские берега пришлось исключить совершенно, так как шансы достичь Полинезии даже с любого из расположенных ближе, протянувшихся в океане на 4 тысячи миль островов Микронезии оказались равными нулю. Больше того, моделирование показало, что 400-мильная зона открытого моря, отделяющая Соломоновы острова и Новые Гебриды от Полинезии, «представляет собой труднейший барьер для дрейфов в восточном направлении» (Levison, Ward and Webb, 1973).

Опровергнув возможность дрейфов до Полинезии из Микронезии и Меланезии, машинное моделирование подтвердило то, что давно показали плавания исторических времен, а именно: в Океании случайные дрейфы, влекущие за собой открытие новых островов, должны были подчиняться господствующим ветрам и течениям, направленным с востока на запад, а не отдельным штормам или отклонениям от нормы. Археологи и лингвисты уже установили, что все полинезийские колонии в Микронезии и Меланезии обязаны своим происхождением выходцам из собственно Полинезии, а не являются трамплинами древних переселенцев из Малайского архипелага или континентальной Азии. По словам Левисона и др., их исследование также говорит в пользу того, что колонии эти возникли в результате дрейфов из Полинезии.

Даже внутри собственно Полинезии вероятность выйти на какой-либо остров, дрейфуя против господствующих ветров и течений, чрезвычайно мала. Словом, дрейф из Западной Полинезии к любому другому полинезийскому острову вряд ли возможен. По данным машинного моделирования, «шансы попасть путем дрейфа с Самоа на острова Кука или Общества равны 1:700. Возможности [путем случайного дрейфа] дойти из других частей Полинезии до Гавайских островов, острова Пасхи и Новой Зеландии равны нулю» (Levison, Ward and Webb, 1973). Далее: «Наибольший процент вероятности проникновения в Полинезию и выхода на ее острова достигается, когда за исходные точки берешь Маркизы или остров Пасхи» (там же), другими словами, два ближайших к Южной Америке форпоста Полинезии.

Как и следовало ожидать, совсем другой результат дало рассмотрение возможностей дрейфа со стороны Южной Америки.

«Если мореплаватели отчаливали с перуанского побережья, из района Кальяо, и старались возможно точнее выдерживать западный курс, вероятность выхода на Полинезию была очень велика. В нашем эксперименте чуть больше трети гипотетических судов, стартующих из района Кальяо, приставали к островам Полинезии, и длительность плавания, как правило, не превышала трех месяцев» (там же).

По поводу инкского плота из бальсы Левисон и др. говорят, что совершенная система управления с использованием швертов и плавучесть этих судов позволяли им дойти из Южной Америки до Восточной Полинезии; в то же время высокие мореходные качества обеспечивали возможность возврата к берегу, если плоты подхватывало мощное течение в 300 милях от континента. Подводя итоги, авторы заключают, что вероятность проникновения человека в полинезийский треугольник в результате случайного дрейфа с любой стороны очень мала.

Напомню, что все 13 плотов, которые в последние десятилетия отчаливали от берегов Южной Америки, держались кормой к пассату, здесь нельзя говорить о дрейфе в том смысле, в каком это слово употребляют Левисон и др. По данным их моделирования, чистые дрейфы из южноамериканских вод должны были привести к Маркизским островам, которые наряду с Пасхой являлись наиболее благоприятной исходной точкой для достижения остальных островов Полинезии.

В этом важном исследовании есть один серьезный пробел. Авторы, просчитывая варианты, не поднялись достаточно далеко на север, не дошли до архипелагов Британской Колумбии. Это тем более прискорбно, что речь идет о единственном районе, куда течение из Юго-Восточной Азии приносит дрейфующие суда, после чего они продолжают путь до полинезийского треугольника. Впрочем, Левисон и др. отдают себе отчет в этом недостатке. Они сами указывают, что рамки исследования не позволили рассмотреть исходные точки в северных широтах и проиграть то, что они называют «маршрутом плавника», от берегов американского Севера-Запада. Но вероятность плаваний из Мексики в Полинезию у них получается малой, и они добавляют: «Шансы достичь Гавайской группы из более северных точек Тихоокеанского побережья, несомненно, выше… если случались дрейфы из Северной Америки, то скорее всего исходным районом была Британская Колумбия» (Levison, Ward and Webb, 1973).

Прибрежные воды Британской Колумбии – единственный островной район, откуда можно было прямым путем попасть на примитивном судне в Полинезию, будь то дрейф или намеренное плавание, – служат в то же время естественным финишем для подобных плаваний из Юго-Восточной Азии. Другими словами, изобилующие островами прибрежные воды Британской Колумбии представляют собой то, чем никак не могли быть ни Микронезия, ни Меланезия, – удобный географический трамплин на пути из Филиппинского моря до Полинезии. Первые европейские экспедиции и машинное моделирование показывают, что альтернативы нет. Малайские пироги, или проа, китайские и японские джонки, идет ли речь о дрейфе или активном плавании, запросто достигнут Британской Колумбии с течением Куросио. При дальнейшем дрейфе их через несколько недель вынесет к Гавайским островам. У проделавшей вынужденный маршрут экспериментальной джонки «Таи Ки» было в этом столетии немало предшественников. Жертвы кораблекрушений доставлялись течением из Азии в Британскую Колумбию, а некоторые из них доплыли живыми и дальше, до Гавайских островов. Документальные данные о таких случаях представлены на V конгрессе тихоокеанистов Стоуксом; об этом же писали антропологи Хэнди и Сэйс (Stokes, 1934; Handy, 1930; Sayce, 1933).

Главная цель нашего обзора – определить и выделить возможные океанские пути, которые чисто практически могли доставить аборигенов в Америку или из Америки на доевропейских судах. Это не значит, что доколумбовы мореплаватели непременно ходили по всем рассмотренным здесь маршрутам, хотя совершенно ясно, что никакие помехи не препятствовали древнему человеку плыть по указанным путям. Наш обзор призван не отстаивать диффузию, а анализировать практические проблемы, встающие перед всяким, кто говорит о возможности трансокеанских контактов между Старым и Новым Светом на аборигенных судах.

Пересекающие океан незримые реки, больше и мощнее любых рек на суше, приводятся в постоянное движение вращением земного шара. Они текут в тропическом поясе с востока на запад, упираются в материки и поворачивают назад по широкой дуге, возвращаясь на восток в более холодных широтах, вблизи приполярных областей. Тропические течения путешествуют не в одиночку, они увлекают с собой все, что держится на воде, и неизменные пассаты круглый год дуют в полную силу в ту же сторону, с востока на запад.

История и география согласно указывают три благоприятных океанских пути из Старого Света в Новый – два на атлантической стороне и один со стороны Тихого океана, а также два основных маршрута из Нового Света в Старый, оба через Тихий океан. Эти маршруты настолько четко определены, что им вполне можно присвоить названия в честь их исторически известных открывателей.

Маршрут Лейфа Эйриксона наименее благоприятен по природным условиям, однако он первым был использован европейцами, поскольку путь в Америку облегчается здесь в Атлантике ступенями, с которыми на тихоокеанской стороне может сравниться только цепочка Алеутских островов. Если вместо абсурдно растянутой Арктики на карте Меркатора обратиться к глобусу, мы увидим, что на пути от Норвегии или Великобритании через Шетландские и Фарерские острова, Исландию, Гренландию и Баффинову Землю до Лабрадора и Американского материка вообще морские этапы не превышают по длине озеро Мичиган. Как будет показано в одной из последующих глав, за время с 986-го примерно до 1500 г. норманны основали на юго-западном побережье Гренландии поселения, в которых было 280 дворов, две епископские усадьбы, монастыри и 17 церквей. Поддерживая достаточно сложную связь с Исландией и Норвегией на открытых судах, эти европейские поселенцы, платившие дань опекавшему местную паству Ватикану, пять столетий до прибытия Колумба в Новый Свет жили всего в 200 милях от американских берегов. В письменных источниках XI–XV вв. зафиксировано по меньшей мере пять походов через Девисов пролив в Америку.

Дальше мы увидим, что норманны были не единственными европейцами, проявлявшими активность в этом удаленном уголке Атлантики. Папское послание 1448 г. осуждает британских пиратов, которые совершали набеги на поселения христиан-норманнов в Гренландии и разрушали их церкви. Еще раньше, в 1432 г., норвежский и английский короли заключили соглашение, призванное прекратить нападения английских пиратов на норманнов в Девисовом проливе; перед нами историческое свидетельство того, что даже неизвестные авантюристы с Британских островов были знакомы с северо-западными берегами Атлантики до исторического плавания Колумба.

Возможно, как раз в это время, если не раньше, сложились бытовавшие в средневековой Ирландии представления о далеких землях на севере Атлантики. Норвегия и Ирландия были связаны многими узами в Средние века. Около 840 г. норвежские викинги основали город Дублин. Больше того, когда беженцы из Норвегии после войны 872 г. стали обосновываться в Исландии, они обнаружили, что ирландские монахи раньше их добрались до этого уединенного острова. А потому развившееся после основания первых гренландских поселений в 985 г. регулярное трансатлантическое сообщение между норманнами в Гренландии и их родиной в Исландии и Норвегии не могло пройти мимо внимания ирландских современников. Согласно кельтским преданиям, записанным приблизительно во времена открытия Гренландии, ирландский монах св. Брендан – несомненно, историческое лицо – посетил Фарерские острова, Исландию и другие заморские области. Многие полагают, что в этом замечательном плавании, совершенном на ирландской лодке currach из кож, Брендан доходил до Нового Света. Правда, положительных доказательств нет, но возможность такого плавания не исключена, как показал недавно Тим Северин со своими товарищами, пройдя на такой же лодке в 1976–1977 гг. через Северную Атлантику по маршруту Лейфа Эйриксона.

Если обратиться к более древним временам, то американский археолог Гринмен полагает, что человеку верхнего палеолита было еще легче, чем норманнам, проникнуть в северо-восточную часть Северной Америки (Greenman, 1962). По его мнению, в ту пору для этого достаточно было следовать вдоль кромки ледника, который перекрывал океан на широте Ирландии. Несомненно, переход в Америку арктических охотников из Северной Европы тогда был вполне возможным. Происходил ли он на самом деле – задача для археологов; пока же речь идет о правдоподобной гипотезе.

Маршрут Колумба намного длиннее, зато здесь очень мягкий климат и чрезвычайно благоприятные океанские течения и ветры. Собственно ток воды берет начало у берегов Западной Европы, но по-настоящему отсчет маршрута следует начинать к западу от Гибралтара и северо-западного побережья Африки, где к течению присоединяются мощные пассаты. От Северной Африки путь пролегает по Канарскому течению, известному также под названием Северного Экваториального течения, вплоть до островов Карибского моря и до Мексиканского залива. К Северному Экваториальному течению примыкает мощная ветвь течения с юга, от Мадагаскара и Южной Африки, – Южное Экваториальное течение, которое тоже достигает Мексиканского залива, но минуя берега Бразилии. Хотя эти два океанских пути рождаются у Африки порознь, их вполне можно рассматривать как две части одного могучего конвейера, заметно приближающего Центральную Америку к далекому, казалось бы, Африканскому континенту и в то же время отдаляющего Африку от Нового Света, если идти обратным курсом.

Насколько известно по письменным источникам, Колумб – первое историческое лицо, воспользовавшееся этим маршрутом. Однако вовсе не исключено, хотя документов на этот счет нет, что арабы, покорив марокканских берберов и дойдя до гуанчей на Канарских островах, направились дальше в океан и очутились на проходящей здесь дуге «морского конвейера». Такого рода указания отмечались различными авторами. Одно из них находим в переведенной в 1764 г. Гласом старинной испанской рукописи с острова Пальма, которая была издана на английском языке под названием «История открытия и завоевания Канарских островов».

Мы видим в тексте цитату из «Третьей области нубийского географа» относительно далекой страны в Атлантике, где побывали странствующие арабы: «Есть также в этом море остров Саале, где мужчины подобны женщинам… дыхание их подобно дыму от горящего дерева… и отличаются мужчины от женщин только детородными органами; у них нет бороды, и одеты они в древесные листья» (Glas, 1764).

Это примечательное описание заслуживает внимания, поскольку у канарских гуанчей, как и у берберов на Африканском материке, росла борода не хуже, чем у самих арабов; одевались они в овечьи шкуры. А вот американские индейцы безбородые – кстати, эта черта больше всего поразила испанцев, когда они впервые прибыли в Новый Свет, – далее, карибские племена курили табак и многие из них ходили нагишом или в юбочках из пальмовых листьев в отличие от знакомых арабам обитателей Старого Света.

Правда, Колумб остается первым, кто вернулся с убедительными доказательствами совершенного им открытия. Еще дважды прошел он тем же маршрутом, и никто не лишит его заслуги человека, открывшего ворота в Америку мужчинам и женщинам всех наций. По его следам устремилось несметное множество больших и малых каравелл, в том числе такие утлые и хрупкие, что древние корабелы Ближнего Востока по праву подвергли бы их осмеянию. После того как Колумб проложил путь и показал пример, кажется, не было того суденышка, которое не доказало бы свою способность пройти по маршруту Колумба. В наши дни ежегодно мореплаватели-одиночки обоего пола устраивают гонки по этому самому маршруту от Канарских островов до Карибского моря. Новички, хвастающиеся тем, что прежде никогда не выходили в море, пересекают океан на открытых весельных лодках, шлюпках, байдарках и всевозможных плотах. Папирусная ладья «Ра II» тоже прошла по маршруту Колумба с командой из восьми человек, пятеро из которых заведомо были полными новичками, а один прежде даже не подозревал, что морская вода соленая.

Что же до атлантических берегов Нового Света, то здесь нет благоприятных мест, откуда аборигены могли бы плыть через океан. В умеренной зоне Северной Америки властвует направленное к югу холодное Лабрадорское течение, а теплый Гольфстрим берет начало в областях, населенных людьми, привычными к тропическому климату и отнюдь не приспособленными для долгого дрейфа через холодную Северную Атлантику.

Обратясь к тихоокеанской стороне, видим, что и тут обстановку определяет вращение земного шара. Движение ветра и вод на запад вдоль маршрута Колумба, прерываемое барьером Центральной Америки, тотчас возобновляется у побережья Тихого океана, где Северное и Южное Экваториальные течения вместе с теми же пассатами направляются через океан на запад.

Маршрут Менданьи с полным основанием можно называть маршрутом инков, поскольку дальше мы вернемся к историческому факту, который гласит, что Менданья и его люди вдохновлялись и руководствовались навигационными наставлениями инков. Пожалуй, маршрут Менданьи особенно показателен для антропологических исследований: короткая мощная дуга связывает наиболее уединенные в мире и тем не менее обитаемые архипелаги с побережьем Нового Света, где не было недостатка в плавучих транспортных средствах. Достоинства этого маршрута обусловлены чрезвычайно сильным Южным Экваториальным течением (оно же Перуанское течение), питаемым водами, которые направляются от Чили на север вдоль берегов Южной Америки и круто сворачивают на запад у северного побережья Перу, после чего поток следует прямо в Полинезию и дальше. Течение сопровождается мощнейшими пассатами; его северная кромка касается Галапагосских островов, южная – острова Пасхи, а главный поток объемлет все обитаемые острова Полинезии, кроме Гавайских, все острова Меланезии и образует некое подобие дельты там, где путь ему преграждают Новая Гвинея и Австралия.

Магеллан тоже воспользовался в полной мере этим конвейером, когда открыл Гуам в 1521 г. Однако из практических соображений можно считать, что течение теряет силу в Меланезии и лишь в ограниченной мере дает себя знать у северо-восточных берегов Новой Гвинеи и островов на юге-востоке Микронезии. С точки зрения мореплавания вся островная область южной части Тихого океана соседствует с Южной Америкой, и хотя папуа-меланезийцы, несомненно, происходят от очень древней азиатской ветви, ничто в области между ними и Новым Светом не могло помешать спорадическому влиянию андской культуры.

Мы уже видели, что обратное плавание в тех же водах оказалось невозможным для первых европейских исследователей, вынужденных возвращаться в Перу через высокие широты к северу от Гавайских островов [10] .

Маршрут Сааведры от Мексики до Малайского архипелага проходит к северу от экватора параллельно маршруту Менданьи. Он протянулся во всю ширь тропической части Тихого океана – от Америки до Азии, причем скорость течения и сила пассата не уступают силе пассата и скорости более короткого Южного Экваториального течения. В самом деле, мы видели, что Сааведра извлек полную выгоду из этого морского конвейера в своем плавании от Сакатулы в Мексике до Минданао в 1527 г., за 40 лет до того, как Менданья вышел в море из Перу. Если Менданья первым проник в изобилующую островами Меланезию и лишь впоследствии открыл некоторые из широко разбросанных полинезийских островов, мимо которых он проскочил в первый раз, то Сааведра пересек океан в пустынной полосе к югу от Гавайских островов и к северу от собственно Полинезии. В силу чисто географических обстоятельств этот маршрут, хотя и вполне благоприятный для аборигенных судов, не представлял таких возможностей для открытий и распространения культуры, как маршрут Менданьи, пролегающий вдоль испещренных островами широт Перу.

Выдвинутые в последнее время несколькими видными археологами и породившие оживленную дискуссию гипотезы о весьма древних контактах через океан между культурами Юго-Восточной Азии и Центральной Америки было бы легче отстаивать, если бы хронология позволяла допустить, что перенос элементов культуры происходил в западном направлении из Мексики по пути Сааведры, а не в обратную сторону.

Микронезия расположена у порога Азии, однако она была открыта европейскими исследователями, выходившими из Америки. А потому не следует забывать о многочисленных культурных параллелях, прослеживаемых по памятникам некоторых исчезнувших мексиканских цивилизаций и неопознанных предков древних племен Микронезии, таких, как мегалитические руины на Кусаие и Понапе в Каролинском архипелаге и на Гуаме и Тиниане в Марианском архипелаге. Все эти острова расположены на траверзе маршрута Сааведры.

Маршрут Урданеты не что иное, как продолжение маршрута Сааведры от той точки, где он кончается в Филиппинском море. Здесь теплые воды Северного Экваториального течения, встретив на своем пути к западу препятствие в виде Малайского архипелага и лежащего за ним материка, сворачивают на север. Оно минует Японию как течение Куросио, следует южнее Алеутских островов вместе с преобладающими западными ветрами и огибает длинной дугой западные берега Северной Америки от Аляски до Южной Калифорнии. Мы уже видели, что маршруты Сааведры и Урданеты вместе образуют столь важный некогда путь каравелл, по которому на заре парусного флота шли все европейцы, пересекая Тихий океан.

Только маршрут Урданеты позволял древним жителям Азии дойти по воде до аборигенов Америки. Для антропологов, пожалуй, особенно важно, что этим путем жители Малайского архипелага могли попасть в умеренные зоны Америки, не забредая в снега арктической тундры. Поразительное физическое сходство между тропическими малайцами и жителями бразильских джунглей объясняют тем, что общая колыбель этих народов находилась в Юго-Восточной Азии. Сходство распространяется и на некоторые специфические элементы вроде применения аналогичных духовых трубок с отравленными стрелами. В голой тундре такой элемент родиться не мог. Арктический путь долог и мало вероятен для тропических племен, зато эти люди вполне могли выжить в ненамеренном плавании по маршруту Урданеты: древние переносили голод и лишения ничуть не хуже, чем многие современные жертвы кораблекрушений, которые месяцами дрейфовали в океане, покрывая расстояния в тысячи миль и располагая лишь дождевой водой, рыбой и морскими птицами, привлеченными их плотами.

Маршруты Менданьи, Сааведры и Урданеты – единственные природные конвейеры в Тихом океане. Вне их океан – несомненное препятствие для нехитрых суденышек. Так называемое Экваториальное противотечение, столь отчетливо обозначенное на многих картах между двумя широкими течениями, устремленными на запад, не более чем узкая полоса струй и завихрений в пределах широт с хилыми ветрами и штилями, так называемая «экваториальная штилевая полоса», наводившая ужас на мореплавателей времен парусного флота. Де Бишоп, Ингрис, Витал Альсар и Куно Кнёбль убедились, что Экваториальное противотечение нисколько не способствует трансокеанским плаваниям; все названные мореплаватели вынуждены были отказаться от попыток пройти в этой полосе на джонках или плотах в сторону Америки.

Определяя пути в Америку и из Америки, созданные самой природой, автор отнюдь не отвергает возможность других плаваний, совершенных древними путешественниками. Подобно современным водителям малых парусных судов, аборигенные мореплаватели изобрели много конструкций, способных идти галсами против ветра и таким образом плыть в сторону, противоположную морским конвейерам, держась заключенных между ними относительно спокойных вод. Бальсовый плот при правильном маневрировании вставленными между бревен гуарами в роли швертов лишь один из примеров древних парусных судов, способных идти галсами; еще один пример – двухбунтовая камышовая ладья с ее «негативным килем»; третий – полинезийское двойное каноэ. Однако намеренное пересечение океана за пределами природных путей требует высокого мореходного искусства, и вряд ли его предпринимали, не зная совершенно точно, что впереди лежит земля.

kartaslov.ru

Miassats.Ru

Суда река океан

Суда река океан

За 7 морей и один океан: как волжские речные теплоходы работали в Испании в 1991-1992 годах

3 проекта круизных судов класса «река-море», которые разработали в СССР

Древний человек и океан (Тур Хейердал, 1978)

Оглавление

Юридические вопросы и ответы